- Testovi automobila
- Parent Category: AMS
- Objava
TEST Toyota Avensis 2.2 D-4D
Nedavno smo dobili jedan PR (za one koji neznaju to je skraćenica za Public Relations, a u nas se tako nazivaju službena saopštenja) čiji sadržaj se odnosio na novi Avensis. Naravno nismo ga prenijeli takvog kakav je došao, trudimo se da radimo što manje copy+paste u ovakvim situacijama, i malo smo se posvetili drugačijem postavljanju činjenica. Izdvojili smo važnije stvari, sve smo to poslagali u članak i ...
... napisali naše mišljenje i napomenuli da nemamo iskustva i da Avensis nismo vozili. Malo poslije dolazi e-mail od Toyote BH u kojem piše da su dobili novi Avensis za PR potrebe i da su ga spremni staviti na raspolaganje našoj redakciji. Dogovor je uslijedio, doduše prihvatili smo ponuđeni termin iako je u isto vrijeme na testu bio i još jedan automobil, a naša iskustva sa novim Avensisom su u nastavku!
Automobil nije nikakva nova verzija Avensisa, radi se o osvježenju postojeće verzije, a Toyota se stvarno potrudila da izmijeni onaj dio vozila koji je najupečatljiviji - "nos"! Nos je ono što izdvajamo i ono područje vozila koje zaslužuje najviše pažnje kada je u pitanju izgled ovog automobila.
|
Motor: 2.2 D-4D 150
|
|
| Radna zapremina: | 2.231 cm3 |
| Najveća snaga/obr-1: | 110 kW (150 KS) / 3,600 |
| Najveći moment /obr-1: | 340 Nm/ 2.000 do 2.800 |
| Cilindara/Ventila po cilindru: | 4/4 (DOHC) |
| Prečnik cilindra x hod klipa: | 86 mm x 96 mm |
| Stepen kompresije: | 15,7 : 1 |
| Ubrizgavanje goriva: | Common Rail (zajednički vod) |
|
Dimenzije, mase, karakteristike:
|
|
| Dužina x širina x visina: | 4.695 x 1.810 x 1.480 mm |
| Meduosovinsko rastojanje: | 2.700 mm |
| Prepust naprijed: | 965 mm |
| Prepust pozadi: | 1.030 mm |
| Masa praznog vozila: | 1.515-1.600 kg |
| Kocnice naprijed: | Ventilirani diskovi |
| Kocnice pozadi: | Puni diskovi |
| Krug okretanja: | 10,8 metara |
| Prtljažnik: | 509 / 1.609 litra |
| Cw: | 0,28 |
|
Prenos:
|
|
| Ogibljenje naprijed: | McPherson |
| Ogibljenje nazad: | Dvostruki podupirači (ramena) |
| Pneumatici: | 215/55 R17 |
| Mjenjač: | Ručni sa šest stepeni prenosa |
| Pogon: | na prednje točkove |
|
Performanse:
|
|
| Najveća brzina: | 210 km/h |
| Ubrzanje od 0 do 100km/h: | 8,9 sekundi |
| Potrošnja (deklarisana): grad/otvoreno/mješovito: | 7,1/4,8/5,6 litra na 100 km |
| Potrošnja na testu (mješovito): | 7,6 litara / 100 km |
| Emisija ugljen-dioksid (CO2): | 149 grama/km (mješovito) |
| Rezervoar: | 60 litara |
|
OPREMA (testni automobil je imao paket URBAN)
|
|
| Serijska oprema (paket Terra), izdvajamo: zračni jastuci za vozača i suvozača sa dvostepenim djelovanjem, bočni zračni jastuci, bočne zračne zavjese, VSC (Vehicle Stability Control), BA (Brake Assistance), TRC (Traction Control), ABS, EBD (Electronic Brake Distribution), graničnik sile pojaseva sprijeda, povlačenje papučica pri sudaru, elektronski prekid dovoda goriva u slučaju sudara, aktivni nasloni za glavu naprijed, zaključavanje vrata pozadi (djeca), djeljiva zadnja klupa 60/40, putni računar, centralno zaključavanje, klima-uređaj, brojač obrtaja motora, naslon za ruku između prednjih sjedišta, AUX i USB ulazi, komande za audio sistem na volanu, CD MP# audio sa 6 zvučnika, tonirana stakla sa UV zaštitom, gume 205/60 R16, grijana vanjska ogledala, automatsko uključenje svjetla, imobilizer motora, pozadi u svjetlima LED tehnologija, itd. | |
| Paket Style (dodato na Terra): aluminijske felge 16 inča | |
| Paket opreme Luna (dodato na prethodne pakete): automatski klima-uređaj sa dvozonskim djelovanjem, prednji nasloni za glavu podesivi u četiri smjera, duplo dno prtljažnika, električno pokretanja prednjih i zadnjih prozora, kožni volan i ručica mjenjača, automatski prilagodljivo osvjetljenje instrument ploče i armature, komande za telefon na volanu, Toyota Touch sa 6,1 inča dijagonalom LCD displeja osjetljivog na dodir, podešavanje lumbalnog dijela sjedišta vozača, vodilice za prilagođavanje prtljažnog prostora, brisači sa senzorom za kišu, bluetootj telefonska veza, graničnik brzine i tempomat, ključ-kartica, kamera za pomoć pri vožnji unazad, svjetla za mglu sprijeda, itd. | |
| Paket opreme Sol (dodatno na prethodne pakete): električno pomicanje sjedišta vozača i suvozača, memorija pozicije sjedišta, unutrašnjost sa niklovanim detaljima, Alcanatara sjedišta i unutrašnjost, upravljač podesiv po visini i dubini, grijana prednja sjedišta, CD MP3 Audio sa 11 zvučnika, alu-felge 17 inča, gume 215/55 R17, start motora na dugme, itd. | |
| Paket opreme Executive (dodatno na prethodne pakete): Bi-Xenon svjetla sa sistemom za automatsko praćenje ceste, pranje svjetla naprijed, posebne alu-felge dijagonale 18 inča, gume 225/45 R18, grijano prednje staklo grijačem, parking senzori pozadi, LED dnevna svjetla, Navigacija Touch & Go, kožna unutrašnjost, volan sa funkcijom memorije, srebreni detalji na konzoli. | |
| Sport paket za Lunu i Sol pakete: 16 inčne za Lunu i 17 inčne za Sol alu-felge, Dinamično prilagodljiva Bi-Xenon svjetla naprijed, pranje prednjih svjetla. | |
| Life Pack: gumirana obloga prtljažnika, prednje za paket Executive parking senzore, ili zadnje za druge pakete, sistem organizacije prtljažnog prostora. Chrome Pack: hromirani ukrasi prednjih svjetla, svjetla za maglu, prednje maske, bočnih pragova i zadnje tablce. |
|
|
Održavanje (važniji detalji):
|
|
| Garancija na motor i sisiteme | 5 godina bez ograničenja na pređenu kilometražu |
| Zamjena seta zupčastog remena: | lanac |
| Ulje u motoru: | 5,9 litara |
| Zamjena ulja i filtera za ulje: | 15.000 km ili 1 godina |
| Zamjena filtera zraka: | 45.000 ili 1 godina |
| Zamjena filtera goriva: | 45.000 km |
| CIJENA: | osnovni model sa SOL paketom 56.833 KM (doplata za SPORT paket 2.543 KM) |
Sve drugo je "već viđeno" i zadržalo je osnovu prethodnika. Taj neki kockasti oblik, gdje stepen "kockastosti" raste kako se odmiče od prednjeg i ide ka zadnjem kraju. S obzirom da je poklopc prtljažnika dosta visočiji od haube, nekada se u magazinima ovaj izgled nazivao "klinasri". Vratimo se prednjem kraju koji je nov i trenutno je vjerovatno predstavlja najagresivniji izgled prednjeg kraja automobila u ovom segmentu. Nasuprot njega, nama zadnji kraj djeluje jako dosadno skoro pa neinventivno, no to je to, to je Avensis. Onaj ko, uslovno, trpi ovakav zadnji kraj, bude nagrađen sa monstruoznim prtljažnikom! O njemu nešto kasnije.
Unutrašnjost je kod ovoga paketa opreme u bojama koje govore da je ovo nešto luksznija verzija, odnosno paket opreme (Sol). Centralni dio prednje armature kod Toyota nam se inače ne sviđa. Fanovi Toyote povucite ručnu, okanite se pisanja e-mail poruka, jer je ovo samo naše mišljenje. Cijenimo da postoje i drugačija, pa i ona dijametralno suprotna. Kada su materijali u pitanju, ponovit ćemo to da o kvalitetu niko ne može goviriti ako nema vlastitu ispitnu laboratoriju. Mi ćemo reći da je veći dio armature napravljen od materijala koji djeluje ugodno, ili bolje je reći nemonotono, sa originalnim reljefom površine, koji je, čini nam se, već viđen u Yarisu. S tim da je kod Yarisa plastika kruta. Što se tiče kvaliteta materijala, nekako smo sigurni da će ovo izdržati i minuse i izlaganje suncu i to neprekidno godinama, sa promjenama u strukturi materijala, ali ne takvim koje će biti vidljive.
Uostalom sve statistike sa tehničkih pregleda širom svijeta su na strani Toyote kada je u pitanju kvalitet. Mišljenja smo da Toyota generalno u unutrašnjosti ima previše nekakvog sivila, previše običnog, previše monotonog, kao da im je to nekakav zaštitni znak. Ipak nismo Japanci pa ne znamo, u stvari ne razumijemo filozofiju koju slijede. Kod ovog paketa opreme imamo taj pokušaj razbijanja monotnije, a boja na centralnom dijelu armaturne ploče je odabrana da se slaže sa bojom kože kojom su presvučena sjedišta i još pokoja površina. Iz istog razloga su tu i detalji koji podsjećaju na drvo.
Šta najviše zamjramo u unutrašnjosti? One najjednostavnije moguće LCD dipleje koji pdosjećaju na satove od prije 10-20 godina! PoBogu šta fali odglumiti kakav inverzan e-reader ekran sa pozadinskim osvjetljenjem. Ako iko to može, onda to mogu Japanci. Volkswagen ima možda i najugodniju sliku na LCD ekranima. Plus, kod automobila to nije ograničeno potrošnjom električne energije pa takvom prikazu mogu posvetiti i više pažnje u pogledu površine i osvjetljenja. Sve je topar Watti električne energije od vozila. Kada bi ovopopravili sve bi izgledalo daleko daleko luksuznije, ljepše, poželjnije, ali i savremenije, a sve to je jako bitno za ugođaj u vozilu. Sad će neko pitati što će nam drugačiji ekran na kojem se pokazuju podaci klima uređaja? Ako ćemo tom logikom, ne treba niti ovaj, sve se može riješiti mehaničkim pokazivačima i oznakama na dugmadima! Ali ovo nije vojnovozilo za koje je bitno da funkcioniše u svakojakim uslovima. Ne da ovdje treba LCD u boji, nego treba ako je moguće i onaj što pruža 3D vizuelni prikaz! ovo je ipak limuzina koja treba da bude i ona za pokazivanje statusa, i porodična, i za odmor, dakle treba sve što čini da se vozač (i putnici) ljepše osjećaju!
Srednji dio se od mjenjača jako elegantno proteže unazad i, uslovno, raste ka nazad kako bi na mjestu gdje lakat traži svoje mjesto dosegao potrebnu visinu i pružio upravo to - oslonac za lakat. Za razliku od nekih drugih rješenja koje smo gledali, ovdje su konture takve da čine i vizuelno, ali i stvarno, jednu cjelinu! I djeluje luksuzno, a to je kod ove klase automobila poželjno u svakom detalju. Luksuz pružiti, ali i imitirati košta, i uvijek se traži taj neki kompromis cijene i luksuza. U ovim bojama sve izgleda zaista dopadljivo, kao da pripada nečem skupljem.
Između prednjih sjedišta je dakle taj tunel, a u njemu se nalazi. I u njemu naopako riješeni priključci za USB; 3,5mm AUX... Kao prvo, niko ne može savijati pogled i gledati iza ćoše, pa da iz prvog pokušaja ispravno uključi USB privjesak. Kao drugo, i kada uključi, bilo šta u ovom pretincu ili ubacivanje blo čega može ga polomiti ili oštetiti. I USB privjesak i priključak. Pozitivno je da je tu kabal, dakle mogućnost za spajanje iPad uređaja koji se može uredno odložiti. U gornjem dijelu pretinca postoji pokretna polica u koji se može staviti i sok ili ... šta već pijete i napraviti dostupnim tako što se poklopac tog dijela povuče malo unazad.
Kako se sjedi. Pa fino se sjedi, samo osoba visine 1,95 neće naći svoj idealan položaj ili položaj na koji je navikla radi visine donjeg dijela volana od poda. Kako? Zašto? Evo odgovora. Obruč volana je nešto širi od prosjeka (cca 38cm), osjećaj kada se sjedne podsjeća na Mercedes 190, mislimo isključivo na volan, srećom ne ni na šta drugo. Naš neki idealni prečnik je 1 do 2 cm manji od ovoga. Neko će reći: ma ko će to primijetiti. O da, primijeti se to i te kako. A sada tražimo razlog! Ko u stvari pravi ovakve volane? Oni koji žele da udahnu dozu luksuza, kako smo prepoznali i naveli, i ko ne pravi automobil čija je namjena da bude ili da samo podsjeća na sportski. U prilog ovoj tvrdnji ide i činjenica što nema onih ispupčenja na obruču volana sa unutrašnje strane na poziciji "12 do 3". Ovo bi se moglo prihvatiti da su podešavanje volana izveli na način da je najvisočiji položaj donjeg dijela volana od poda bar 3-4 cm visočiji. Nažalost i on je ispod poželjnog prosjeka, kao što se vidi na donjoj slici (46 do 50,5 cm).
Imali smo elektronsku parkirnu kočnicu smještenu odmah ispod dugmeta za uključivanje motora. Zahtjeva navikavanje, ali smo pobornici ovakvog rješenja parkirne kočnice kod automobila nesportske orjentacije. Ima tu detalja - sitnica koje su korisne. Vođeno je računa da se dugme za isključenje ESP-a (elektronsko nadziranje stabilnosti vozila) postavi na mjesto koje nije pod rukom. To hvalimo i smatramo to sigurnosnim rješenjem. Sigurnosni element su i prilagodljiva svjetla ili svjetlosni snop ako želite preciznije, a i to se može isključiti preko dugmeta na istom mjestu gdje je i ovo za ESP. I treće na tom mjestu je dugme za otvaranje rezervoara, što samo po sebi govori da je ovo mjesto gdje je nešto što se neće često koristiti, ali i mjesto gdje se neće slučajno pritisnuti dugme. Ovo je pametno, jako pametno. Uporedili bismo ovo sa držanjem oružja u kući u kasi nedostupnoj djeci, koja je uz to i zaključana sa rezervnim ključem unutar nje. Sitnica, ali jako lijepa, je i to da se kod otvaranja poklopca ogledala na štitnicima za sunce odmah uključuje i svjetlo iznad. I samo postojanje svjetla možemo smatrati dodatno opremom, tako da je ovo nešto više od toga. Ekran u boji koji je na centralnom mjestu prednje armature je dovoljnih dimenzija, samo bismo intenzitet osvjetljenja povećali jer nekada odbljesak sunca može smanjiti vidljivost. Svjetla su imala senzor svjetlosti tako da se njima automatski upravljalo (prelaz sa dnevnih na oborena), a tu je i sistem za prilagođavanje koji se pokazao jako jako dobrim u noćnim uslovima. Skoro da ga poželimo nametnuti svima kao standard. I brisači su imali opciju automatskog uključenja i podešavanja brzine, a ovo bismo definitivno nametnuli kao sandard!
Kod Toyote ne volimo kod klime način na koji odabiremo otvore za upuhavanje zraka. Mora se pritiskati dugme dok se na ekranu pojavi željena kombinacija ili željeni otvori odakle želimo da nam dolazi zrak u kabinu. Promašimo li, opet moramo napraviti puni krug sa pritiskanjem na dugme da dođemo do željene, uslovno, kombinacije. Tipke na volanu su, nešto komotnije da ne kažemo veće, ali to je u skladu sa filozofijom dizajniranja samog volana, koji je nešto veći od prosjeka. A kod ventilacije hvalimo i onaj otvor na prednjoj armaturi na sredini iznad dva uobičajna ventilaciona otvora.
Mogli su u Toyoti napraviti i nešto tanje naslone prednjih sjedišta, pa bi bilo pozadi više prostora za koljena. No onda bi se izgubila ta neka doza luksuza koja se pokušava nametnuti u unutrašnjosti. Za pohvalu je ravan pod ispred zadnje klupe što ono sjedište na sredini zadnje klupe čini dosta upotrebljivijim.
Šta je sa vožnjom? Za položaj vozača smo naveli eto tu, jednu primjedbu, nešto većeg prečnika volana i relativno male visine od poda, no nemojte nam ovo uzeti za nešto ozbiljno prije nego sami sjednete u automobil što preporučujemo za svaki automobil, i to doslovno svaki automobil. Izdvojiti petocifren broj novčanih jedinica za bilo koji automobil nije mali izdatak i treba zaista donijeti kvalitetnu odluku. Ogibljenje je odlično. Nakon par fotografija imali smo jedno pitanje, zašto se vozač u zavoju nije poslužio ručnom kočnicom, radi pravljenja atraktivnije fotografije. Odgovor je jednostavan, kao prvo nemamo namjeru Avensis predstaviti kao neki sportski automobil. Ne zato što se ne može tako voziti. A kao drugi dio odgovora, neko je već skontao, spomenuli smo gore, imali smo elektronsku ručnu kočnicu. Dakle neizvedivo se njom služiti pri prolasku kroz zavoje. Ova slika ispod, ma kako izgledala nekome (ekstremno sportski način vožnje) nije to što se nekome možda čini.
Radi se o nešto bržem ulasku u zavoj gdje smjer kretanja mijenjamo za skoro 180 stepeni, bez otklizavanja, dakle siguran prolazak. I to je to, nemamo šta drugo reći nego u natrprosječnoj vožnji ste kao na šinama. Može se desiti, iako je prednji pogon, da malo i zadnji kraj krene van putanje, sve se rješava u treptaju oka i vraća se na putanju. Ono što je još bitno jest činjenica da je zvučna izolacija dobra, da je automobil, mislimo na sjedišta i ogibljenje - udoban.
Da ne zaboravimo i ovo reći, dugmići na vratima za otvaranje prozora su na poziciji koja je nekako neubičajno nisko postavljena. Kao da je sve prilagođeno osobama od 1,85 ili manje visine. Opet je i ovo vjerovatno stvar navike. Motor je i elastičan i trom. Kako sad ovo? Fino, vozite li sa obrtajima motora koji se mjere npr. brojem 1.500 ili 100-ak obrtaja više u minuti, dakle uobičajna, vožnja i stisnete gas do daske ... skoro pa nikakve reakcije. Ubrzanja ima, ali ne što smo možda očeivali. Ali kada obrtaji nekako narastu do 1.800 - 1.850 obrtaja, onda je "druga pjesma"! Potpuna promjena, osjećamo da nas inercija tijela želi zalijepiti uz naslonjač. Elastičnost mjerena na naš način, dakle ubrzanje od 60 do 80km/h u trećem stepenu prenosa, pokazuje da je motor elastičniji od onoga što se na prvi pogled može činiti. Treba mu oko 2 sekunde za pomenuti interval. Mjenjač može biti nešto precizniji, mislimo na mehanizam za promjenu stepena prenosa, a tada bi mogao biti uzor mnogima drugima i u društvu sa nekolicinom.
Prtljažnik? Kratko i jasno: OGROMAN!!! Šta go da kažu službeni podaci (koji robuju standardima) naše konkretno mjerenje kaže da se radi o prtljažniku zapremine veće od 600 litara.
Da, sada će neko reći, poklopac nije dovoljno širok, ne mogu se staviti kabasti predmeti. Molim lijepo, ko sebi kupuju putnički kofer koji je dimenzija 1x1x1 metar? NIKO! Ko danas prevozi veš mašine u prtljažniku? Samo trgovine istih. Da, moglo se napraviti da se u poklopac prtljažnika integriše i zdnje vjetrobransko staklo. Moglo se isto tako napraviti da se u poklopac integriše i jedan blatobran, pa bi pristup bio još bolji. Stvarno treba prepoznati svoje potrebe, a ovo prevozno sredstvo ima ogroman prtljažnik u koji može stati sve što (normalnoj) porodici treba. Ako nekome ovdje zafali prostora neka traži sebi kombi!
Potrošnja? Prosjek pri jedva nešto oštrijoj vožnji je bio 7,6 litara na 100 kilometara. na otvorenom ide ispod 6 sa manj enervoznom nogom na papučici akceleratora. Nismo spominjali elektronski ključ koji treba biti u džepu kada želimo koristiti automobil, svi ste vi vjerujemo upoznati sa tim tehnologijama. Ovdje se doduše automobil otključava dodirom na dugme na zadnjoj strani ručke na vratima, ako nam je taj ključ u džepu. Zaključava se blagim dodirom ili prelaskom prsta sa gornje strane ručke na jasno označenom mjestu. I dan danas slušamo o tome da e automobil treba razraditi 5-6 hiljada kilometara. Nema toga više. Kod ovog modela Toyota preporučuje daa se prvih 300 kilometara vozi bez naglih zaustavljanja (da pločice nalegnu na disk) i 800 kilometara bez kačenja prikolice za automobil. Zadnji uslov je da se 1.000 prvih kilometara vozi bez naglih ubrzanja i bez dostizanja najvećih brzina. Svi oni koji voze automobile sa turbopunjačem trebaju da znaju da se treba sačekati da uspori turbina turbopunjača prije isključenja. Slikovito, vozili ste 80km/h i stali. Ne gasite, držite motor uključenim još 20-ak sekundi pa isključite motor. Imali smo i tempomat i graničnik brzine. Graničnik radi na i iznad 40 km/h. Ima tih sitnica koje čine automobil ugodnijim i upotrebljivijim. Jedna od njih je zaštita za sunce na zadnjim prozorima uključujući i zadnji vjetrobran. Izvuče se iz svojeg ležišta i zakači. Super. Kako god, Camry je bolji model i u Toyoti bi trebali razmisliti da nude Camry kao u SAD-u umjesto ovoga i na tržištu Evrope!
To je to što smo imali reći o ovom automobilu!
Nedžad Grebović, dipl.ing.maš.
Euro NCAP
Novi Avensis do momenta objave ovog članka nije bio na testu kod Euro NCAP institucije.
Katalog možete preuzeti klikom OVDJE
DETALJI SPOLJAŠNOSTI:
DETALJI UNUTRAŠNJOSTI:
