TEST Hyundai Veloster 1.6 MPi

Situacija na testu posljednja tri automobila je bila sljedeća: Hyundai, Hyundai pa Chevrolet. I evo opet Hyundai ovaj put Veloster. Osoba u Hyundaiju BiH zadužena za odnose sa javnošću nam je djelovala iznenađeno kada je jedne prilike na pitanje šta bismo od tri posljednja predstavljena Hyundaija dobila odgovor: i40! Vjerovatno je očekivani odgovor bio Veloster. No prvi redovi članka testa modela i40 pokazuju i ...

... zašto je to tako bilo. Nismo mi imali ništa protiv Velostera, niti njegovog vozanja, nemamo niti protiv bilo kojeg automobila i mjerenja, fotografisanja, usaglašavanja mišljenja. Doduše nekada smo dva-tri puta odbili model ix20 na test, imali smo svoje razloge za to koji su zasnovani na nekim našim principima. A, što se tiče i40-ke, morali smo umiriti savjest jer smo o njemu pisali jako pohvalno, a da ga nismo pošteno niti vidjeli. Sada se lakše diše, a Veloster smo na test ...dočekali u potpuno opuštenoj atmosferi. Kao da se radi o utakmici koja ne odlučuje ništa, koja se u stvari izgra samo za lično zadovoljstvo ili satisfakciju. Ovo je najlakši test do sada koji je sprovela naša redakcija. Ne samo sa stanovišta samog obima posla ili rada, nego oko podudaranja mišljenja koja je jako jednostavno bilo objediniti. 

Kako je to uobičajno prvo polazimo sa tablicom koja prikazuje same karakteristike modela: 

Motor: 1.6 MPi
Radna zapremina: 1.591 cm3
Najveća snaga/obr-1: 97 kW (132KS) / 6.300
Najveći moment /obr-1: 157,8Nm / 4.850 (16,1 kgm)
Ubrizgavanje: MPi
Cilindara / ventila po cilindru: 4 / 4
Upravljanje ventilima: DOHC
Prečnik cilindra x hod klipa: 77 mm x 85,44 mm
Stepen kompresije: 10,5 : 1
Dimenzije, mase, karakteristike:
Dužina x širina x visina: 4.220 x 1.790 x 1.399 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.650 mm
Prepust naprijed: 830 mm
prepust pozadi: 740 mm
Trag točkova naprijed: 1.557 mm
Trag točkova pozadi: 1.570 mm
Masa praznog vozila: cca 1.220 kg (zavisi od opreme)
Kočnice naprijed: Ventilirani diskovi 280 x 23 mm
Kočnice pozadi: diskovi 262 x 10 mm
Krug okretanja: 10,60 metara
Prtljažnik: SAE 440 litara / VDA 320 litara
Prenos:
Ogibljenje naprijed: McPherson, poprečni stabilizator.
Ogibljenje nazad: Torzioni profil sa poprečnim stabilizatorom.
Pneumatici: 215/40 R18
Mjenjač: ručni sa šest stepeni prenosa odnosa: 1.-3,615 / 2.-1,955 / 3.-1,370 / 4.-1,036 / 5.-0,839 / 6.-0,727 / R-4,267
Pogon: na prednje točkove
Performanse:
Najveća brzina: 195 km/h
Ubrzanje od 0 do 100km/h: 10,7 sekundi
Potrošnja (deklarisana): grad/otvoreno/mješovito: 8,0/5,2/6,2 litra na 100 km
Potrošnja na testu (mješovito): 7,7 litara / 100 km
Emisija ugljen-dioksid (CO2): 149 grama/km
Rezervoar: 50 litara
OPREMA (testni automobil)
Dio opreme testnog automobila: ručni mjenjač (6br); ukrasni poklopac motora; pomoćni rezervni točak; progresivni servo-upravljač; podešavanje upravljača po visini i dubini; kožom presvučen volan, kožom presvučena ručica mjenjača; prednji i bočni zračni jastuci za vozača i suvozača i zračne zavjese; ABS, ESC (sa HAC -pomoć za kretanje na uzbrdici, VSM - kontrola stabilnosti vozila); alarm i daljinsko upravljanje centralnom bravom, električni podizači prozora; zadnji spojler sa svjetlom kočnice; električno podešavanje vanjskih retrovizora; električno grijanje vanjskih retrovizora; aktivni nasloni za glavu na prednjim sjedištima; djeljiva zadnja klupa; svjetla za maglu; djevna svjetla (LED); elektronska blokada motora; pretinac za sunčane naočale; mrežica za prtljažni prostor; komande za audio uređaj na volanu; sisitem kontrole pritiska u gumama; radio+cd+mp3+divX sa 4 zvučnika + visokotonski zvučnici; putni računar; itd.
Cijena opreme za koju se doplaćuje: Alu-felge 7,5Jx18 sa gumama 215/40 R18 - 990,00 KM; smart key - 1.090 KM; automatski klima uređaj - 490,00 KM , Cruise-control - 340,00 KM; zadnji parking senzori+bluetooth konekcija - <990,00 KM i doplata za metalik (ili mineralnu) boju - 490,00 KM.
Održavanje:
Garancija na motor i sisiteme 5 godina ili 100.000 km
Pomoć na cesti 5 godina
Preventivni besplatni pregledi 5 godina
Pogon bregaste osovina: lanac, ne mijenja se
Ulje u motoru: 3,3 litra
Zamjena ulja i filtera: 15.000 km ili 1 godina
Zamjena filtera zraka i ventilacije 15.000 km ili 1 godina
Zamjena filtera goriva 60.000 km ili 4 godine
CIJENA:
38.890 KM

Vanjski izgled njeguje prepoznatljiv izgled Hyundai automobila posljednih godina. Hyundai ističe prednost troja vrata na automobilu, a ta prednost je to što se vrata kroz koja se pristupa zadnjoj klupi nalaze na strani koja je u normalnom dijelu svijeta, gdje se vozi desnom stranom, nalaze na strani koja je do trotoara. Dakle izbjegava se mogućnost da neko otvori vrata i izađe na stranu gdje je ulica, čime se sprječava mogućnost nesreće koja se može desiti da neki automobil koji ide iza udari u vrata ili osobu koja je upravo izašla na tu stranu gdje je cesta. Čak su napravili i reklamu na ovaj fazon gdje su od ovih koji imaju dvoja vrata za zadnju klupu uzeli Ford Focus. Mi ne bi bili mi da to ne pogledamo na naš način. Kakve veze ima to što postoje vrata i na lijevoj strani vozila za pristup zadnjoj klupi??? Koliko je to nesreća nastalo radi toga? A ako i nastane, direktan krivac je onaj ko otvara ta vrata ili izlazi na njih. Djeci se to ne može zamjeriti, ali tu je roditelj koji treba da zabravi vrata kako bi na samom startu spriječio mogućnost nastanka nesreće zbog nestrpljenja djeteta koje očajnički prvo želi da istrči iz automobila u igraonicu, trgovinu, slastičarnu,... Ovo nije sve zbog čega mislimo da je ovakvo pravdanje trećih vrata budalaština. Budalaština i radi samog pristupa na mjesto dalje od vrata, do suprotnog prozora. Može se pomaknuti za još jedno mjesto, no na sredini zadnje klupe se nalaze otvori za čaše, konzerve sa pićem, flaše, na sjedećoj površini i to statično, nepomjerljivo. Zamislite flašu sa nekim sokom na tom mjestu. Premještanje na sjedeću površinu dalju od vrata predstavlja akrobaciju za odraslu osobu. Ovo su nekako zaboravili napomenuti u prospektima. Djeci neće predstavljati problem. 

Ali, uvijek ima neko "ali"!!! Ideja sa trećim vratima nam se jako dopada radi nečeg drugog što nismo vidjeli da je negdje napomenuto. Osjećaja boravka u coupe sportskom vozilu. Neki koji se sada ovome čude možda nisu imali priliku sjesti u neki pravi sportki coupe, pa ne znaju o čemu pričamo. Vrata na vozačkoj strani su duža 30-ak centimetara od onih na suvozačkoj.

Vozač je vlasnik, pa je red da se on najljepše osjeća u automobilu. A da bi se olakšao pristup zadnjoj klupi onda se našlo mjesto na suvozačkoj strani za još jedna vrata. E jedna od bitnijih stvari toga coupe osjećaja jesu duga vrata za pristup na sjedište vozača. A oni koji trebaju sjesti pozadi (zadnja klupa ima 2 sjedeća mjesta, ne tri) imaju svoja vrata. Nisu prevelika, veće osobe će poželjeti veća, i Hyundaijevi inžinjeri bi im to rado priuštili, no nije bilo mjesta. Ovo je najbolje što se moglo dobiti od ovih dimenzija. 
Eto i glupost koja se navodi kada se hvali rješenje ovih jednih vrata za zadnju klupu od strane Hyundaijevih marketing stručnjaka, a eto i naše mišljenje zašto je to ipak nekakv plus kod konstrukcije ovog automobila.

Inače sam oblik automobila je specifičan, posebno njegov zadnji dio. Taj dio je, kada se gleda s' boka, zaobljen na sličan način kako je to urašeno sa nekim Bugattijima. Prije nego se neko sada počne pametovati da upoređujemo Bugatti i Hyundai, neka se smiri, smanji doživljaj, i onda skonta da upoređujemo samo crte vertikalne projekcije bočne figure vozila. I to one u zadnjem dijelu. Ovakvo rješenje je ispalo zaista atraktivno, a sa svim udubljenjima, igranjima sa linijama na karoseriji počev od prednjeg kraja, haube, boka, do ovog zadnjeg kraja Veloster izgleda baš privlačno. Pogledajte smještaj svjetla za maglu pozadi, koja su praktično na izbočinama blatobrana u dijelu odbojnika. Skrećemo pažnju i na udubljena koja slijede zadnje svjetlosne baterije a nalaze se u poklopcu prtljažnika. Pa kako su smješteni završeci ispušnog sistema u centralnom dijelu u dnu nečega što bi se moglo nazvati difuzorom, slabo po funkciji ali po izdvojenosti kao posebne figure definitivno da.
Treba pogledati i sam vrh prednjih vrata u prednjem dijelu, gdje se završavaju sa spajanjem pravih linija, bez zaobljenja, što je opet rješenje koje doprinosi osjećaju da se sjedi u coupe sportskom automobilu. 

Kada smo kod ovoga, da ne zaboravimo, još je nešto što pojačava taj coupeovski osjećaj iznutra. Pogledajte donju sliku i pogledajte visinsku razliku između vrha prozora i tjemena glave vozača. Nekako linija gdje su oči se skoro poklapa sa linijom vrha prozora na vratima, dok se iznad nastavlja limom (tapaciran, naravno) i sve to nakon relativnod uge vertikalne limene dionice prelazi u horizontalu (plafon). Ovo je onaj treći faktor koji nam daje coupeovski osjećaj kada sjednemo na vozačko sjedište.

Unutrašnjost je prepoznatljivo Hyundai, no ne Hyundai kojeg vidimo u Elantri, ili u nekim manjim modelima. Zaista volimo centralni dio prednjeg panela sa instrumentima kako to radi Hyundai. Sve je odlično urađeno, završna obrada, materijali, sada su malo otvori za ventilaciju izvučeni. Ovim se dobije i na izgledu (3D efekat), upečatljivi su (aluminijska imitacija, koju Hyundai možda najbolje radi od svih), a sami otvori su vertikalniji, pa se mogu usmjeriti da pušu niže nego je to kod onih drugačijih kojima smo inače zamjerali slabe mogućnosti manevrisanja strujama zraka. Sada je to bolje. Mislili smo napisati da bi Hyundai trebao razmisliti o unificiranju nekih rješenja, poput toga čemu služi veliki točak na centralnom panelu, ili gdje je smješteno dugme za start motora, ili ..., no odustajemo. Razlog odustajanja je taj što smo na momenat zaboravili da smo mi sasvim slučajno, imali nekoliko Hyundaija na testovima u vrlo kratkom vremenu, pa smo se morali privikavati. Ne vjerujemo da će neko odjednom kupiti Veloster i i40 recimo, pa da mu zasmeta to što je veliki točak kod i40 namijenjen za podešavanje brzine ventilatora ventilacije, a kod Velostera za podešavanje temperature. Sjesti u jedno, pa drugo vozilo dovodi do konfuzije. A kod Velostera bismo svakako podešavanje brzine ventilatora ventilacije pridružili nekakvom potenciometru u obliku točka ili kako god da se zove.

Isto tako, način odabira otvora kroz koje se upuhava zrak je pametnije riješeno kod i40, nego kod Velostera, kod kojeg je koračni prekidač, dakle treba kliktati dok se ne pojavi željena opcija ili kompinacija. Loše sa ergonomske strane!
Materijali? Mi ne priznajemo mjerilo po kojem su tvrdi materijali ketini, bezveze, neudobni, a oni mekši da su odmah bolji i to linearno, što mekši materijal, to bolji. Nema to veze ni sa naukom. Kod Velostera su uglavnom tvrdi materijali, a materijal koji dominira na prednjem panelu ima neku posebnu teksturu na površini koja čini se implicira i način refleksije svjetlosti, da bismo teško poželjeli neki drugačiji materijal. Ima na jednoj slici detalja iznutra (na dnu članka) fotografija pa pogledajte. Sliči na kevlar, ali beu ispolirane površine. Skroz dobro izgleda, dobro djeluje, i udobno je "na pogled"!

I instrument ploča je jedna od privlačnih stvari Hyundaija. Pregledna je, i pregledne su, bez obzira koja se odabere. Između okruglih pokazivača se nalaze dva manja displeja sa dodatnim informacijama, uključujući i one sa putnog računara. 

Pogled sa strane (pogledati slike instrument table) otkriva i trodimenzionalni izgled svega, a ovo pruža potpuno drugačiju sliku o stvarnom izgledu instrument table od fotografisanja samo sa prednje strane. U ovom slučaju otkriva ljepotu dizajna. Volan je odmjerenih proporcija, dobro leži, ne smeta pogledu na instrument ploču, a na dugmiće se vrlo brzo navikne. I ima smisla da su komande sa audio sistem sa lijeve strane. Misli smo da su sa ovim rasporedom potpuno promašili. 

Kakav je motor? Pa baš kako smo rekli i za Elantru, motor je takav kakav je. Pogodan je za automobil čija je namjena, uslovno, normalno korištenje, dakle bez nekih sportskih egzibicija. Želite ih? Može .... u stvari može pokušaj, s tim da motor morate držati konstantno iznad 4 hiljade obrtaja. Opet sve to neće pucati od snage, a najveći moment se razvija na 4.850 obrtaja što govori za sebe. Vrijednost najvećeg momenta varira od izvora do izvora, mi smo ovu vrijednost dobili pretvarajući izvorne jedinice sa službene stranice hyundai.ba (gdje su vjerovatno greškom napisane ne u Newton-metrima) u Newton-metre. Dakle to je to, ne znamo otkud nekima i 10Nm veći moment u podacima. 
Ponovit ćemo nešto u čemu novinari, po našem mišljenju, jako često griješe. Ne svi, vjerovatno je većima samoproglašeni autoritet za automobilski inžinjering i motore, a usput nema pojma šta je to obrtni moment ili kako se računa vijek trajanja jednog ležaja, a o tipovima ležajeva, navoja, maziva, termodinamičkim procesima unutar klipa, termičkim obradama metala, legurama, da i ne govorimo. Mišljenja smo da je to osnova da bi se moglo pričati o motorima. O čemu pričamo. Zamislite da vam neko prodaje sokovnik na kojem piše "vijek trajanja 10 sati rada". I zamislite da se isti nakon 10 sati pokvari. Treba li početi režati kako je radio samo 10 sati rada i kako je zato bezveze? Ne, naše mišljenje je da ne, jer je u potpunosti ispunjeno ono što se tvrdi. Kako je to kod ovoga motora? Najveći obrtni moment pri skoro 5.000 obrtaja i najveća snaga pri 6.300 obrtaja. Napisati da "nema naznake sportskog zvuka motora" u negativnom kontekstu? Zašto? Zašto jer je to već sam Hyundai napisao u karakteristikama motora?! 
Ipak nakon vožnje sa kazaljkom obrtomjera u gornjem dijelu, nakon zaustavljanja, čuje se onaj fini zvuk pucketanja koji dolazi od hlađenja ispušnog sistema nakon nešto "slobodnije" vožnje. Još jedan od elemenata koji čini jedan coupe. 
A kod takve vožnje, čut ćete motor, i iako nema zvuka koji odaje motor koji puca od snage, imamo zvuk motora koji se brzo vrti, a i to je nešto. Nevjerovatno je da neko zamjera što je motor bučan u gornjem dijelu obrtaja. 
Naravno, ovo je 132 konja pri visokih 6.300 obrtaja, a mi bismo za kompletan sportski ugođaj poželjeli 100-ak više. I ne samo to, nego i 100-ak Newton-metara momenta više i to pri, bar 2.000, manjem broju obrtaja nego je to kod ovog motora. 

A odnedavno ima i nešto takvo, Veloster turbo sa 200-ak KS i sa 265 Nm najvećeg momenta dostupnog već od 1.750 obrtaja i takav je do 4.500 obrtaja motora. E ovo će biti motor za zabavu!! 

Mjenjač je onakav kakav treba da bude sa ovim motorom, ima šest brzina, i pravljen je da služi i da iz motora izvlači maksimum kada je u pitanju efikasno korištenje goriva, ali šest stepeni prenosa nam daje slobodu da imamo nešto komotnije prenosne odnose, kako bismo po potrebi vratili brzinu-dvije niže i obavili preticanje neke dosade na putu. Ubrzanje smo mjerili, u stvari elastičnost, a u trećem stepenu prenosa od 60 do 80 to je 3,3 sekunde. Hyundai kao da je ovu vrijednost stavio kao standard za svoja vozila. Smatramo je prihvatljivom. Proveli smo i test kočenja, podloga je bila aerodromska pista, a rezultat je iznenađujuće dobar. Zaustavni put sa 80 km/h do zaustavljanja je bio svega 14,6 metara. I da, mi ovo mjerimo kao i sve drugo, ne prepisujemo iz prospekata i kataloga.

A sada idemo na zadnju klupu. Nakon sjedanja u automobil nekako se stvori ta predrasuda, da pozadi nema mjesta, na njega se i ne misli, jednostavno kao da je to nešto najsporednije na svijetu u tom momentu. Slučajan pogled iza zadnjij sjedišta na semaforu .... WOW ... koliko mjesta! Za manje od pet minuta automobil je pored ceste, namještaju se prednja sjedišta da ima dovoljno mjesta naprijed, a onda sjedam pozadi prvo ja (195cm visinina), pa kolega (190 cm visok). Ulazak težak, ne može se sakriti da su vrata za prodor na zadnju klupu uska. Sjedam, namještam se, i vjerovali ili ne dovoljno prostora, ali i nekakav poseban osjećaj. Prostora je dovoljno da bih mogao tako sjediti do Bihaća ili Tuzle bez pauze. Da ne zaboravimo, prosječna potrošnja na testu je iznosila 7,7 litara na 100 pređenih kilometara.


A osjećaj je čudan prvo zbog toga što je direktno iznad potiljka staklo. Jest ono prošarano naljepnicama, da bi se smanjila količina sunčevih zraka koje prodiru unutra, no na direktnoj izloženosti suncu. Ali kada se sjedne mjesta ima. A djeca,..., pa ovo se "ubilo za njih". Zamalo panoramski krov iznag glave, veliki prostor za njih dvoje, na sredini sjedeće površine mjesto za sokove, a neobičnom osjećaju doprinose i mali bočni prozori. Asimetrični su i oni, pa je onaj na vratima koji se može i otvoriti nešto veće površine. 

Prtljažnik po deklaraciji ima zapreminu od 32 litara po VDA normama. Naše mjerenje obavljamo ovako: izmjerimo najmanje suprotne udaljenosti po sve tri ose u prtljažniku i izračunamo zapreminu. U ovom slučaju ona je oko 380 litara, ne računajući prostor u podu gdje se nalazi rezervni točak. Dakle više nego prihvatljivo za jedan ovoliki automobil, a tu je i mogućnost preklapanja zadnje klupe. I ovome smo posvetili malo pažnje. Omjer preklapanja je 40:60 posto. Manji dio se nalazi sa strane gdje se ne nalaze vrata.

Dakle 60 posto ostaje na mjestu uz vrata kao naslon. S obzirom da automobil ima 2+2 karoseriju, dakle dva mjesta za sjedenje pozadi, ne vidimo što ovaj odnos nije 50:50 ili obrnuto postavljen postojeći odnos, dakle 60:40. Time bi se žrtvovao i onaj prostor namijenjen za osvježavajuća pića, ali bi se mogao nadomjestiti nekim putni frižderom u tome dijelu koju bi praktično postao dio prtljažnika, a sam prtljažnik bi dobio još 50 posto prostora od onoga kojeg je dobio preklapanjem na način kako je to kod Velostera. Samo naše razmišljanje, ne znači i nužno ispravno. No razmišljamo kao korisnici pa otuda i sva ova priča.

Automobil nije prevelik, a zahvaljujući ravnom dijelu stakla pozadi dovoljno je pregledan. Naravno da bi kamera (koja se može doplatiti) bila korisna, u stvari zar ne bi bila korisna na bilo kojem automobilu? Bi, a kod Velostera nismo imali problema u gradskoj vožnji i kod parkiranja. Dva velika retrovizora, onaj na sredini, koncepcija automobila ovakvog kakav jeste, i nema problema sa parkiranjem i vožnjom. 
www.automotosvijet.com
A kako je na cestama sa pregršt zavoja, koje inače jako volimo? Sa bilo kojim automobilom! Pa eto, voljeli bismo 100-ak konja više, a sa ovima koji su bili na raspolaganju nekako smo se poigrali. Prividan i lažan osjećaj tvrdog ovjesa potiče od niskoprofilnih guma na ogromnim felgama (18 inča na testnom vozilu). Inače ovjes nije tvrd, a poželjno bi bilo da je za nijansu tvrđi ili da uvedu i sportski režim vožnje koji bismo odabrali pritiskom na dugme.

Ogibljenje dopušta da se automobilu može kontrolisano bacati zadnji kraj, čak ima i sklonost ka tome, ali sve je još uvijek pod kontrolom. Nije dakle kao po šinama, no ta vožnja jeste sigurna ali ne i zabavna. A Veloster bi trebao pružiti i određenu količinu zabave. I pruža. Hyundai očito nije išao na kartu ogibljenja koje se praktično jedva izbaci iz takta. Sa motorom od 200 konja Hyundai bi trebao malo poraditi i na ovjesu. Kod postojećeg, ništa posebno, ništa sportsko, no relativno mala masa za današnje automobile, veliki točkovi, niskoprfilni pneumatici neupućenom stvaraju potpuno pogrešan utisak kada je ovjes u pitanju. Niti su opruge krute, niti amortizeri i mislim da je jedan kolega sa drugog automobilskog medija to sasvim lijepo napisao na svojemtestu. 

Veloster neupućenima cilja na Scirocco ili Megane RS. Ni na jedan ni na drugi. Može pružiti  Megane RS je, pa vrh u tom segmentu. Scirocco je ... Volkswagen. Focus je ... vrhunski. Hyundai želi da ponudi nešto novo, a sada ćete se iznenaditi. Mi ćemo ga okvalifikovati i kao porodičnovozilo za manje porodice, gdje roditelj, jedan ili oba, želi da uživa u svakom momentu korištenja automobila. 
Ovo je dakle vizuelno atraktivan automobil, koji uz to može biti i jako upotrebljiv! Bilo bi još efektnije kada bi se ispod haube nudio i neki dizel motor.

Nedžad Grebović, dipl.ing.maš.


Na Euro NCAP crash testu Veloster je ocijenjen sa najvećih 5 zvjezdica

 

 


Detalji spolja:


Detalji iznutra:

POSLJEDNJI TESTOVI:

TEST: Kia Sportage 1.6 T-GDI LX Fresh

arrow_forward

TEST: Toyota bZ4X FWD EXECUTIVE/ Iskustva sa električnim automobilom

arrow_forward

TEST: Toyota C-HR MC 1.8 HSD 5D E-CVT C-HIC

arrow_forward

Prodajni Savjetnik

Profesionalna prodaja rabljenog automobila

Profesionalna prodaja rabljenog automobila

More details