Warning
  • Joomla\CMS\Filesystem\Folder::files: Path is not a folder. Path: [ROOT]/images/stories/10/07/stepway/izgled/
  • Joomla\CMS\Filesystem\Folder::files: Path is not a folder. Path: [ROOT]/images/stories/10/07/stepway/obrada/
  • Joomla\CMS\Filesystem\Folder::files: Path is not a folder. Path: [ROOT]/images/stories/10/07/stepway/prostor/
  • Joomla\CMS\Filesystem\Folder::files: Path is not a folder. Path: [ROOT]/images/stories/10/07/stepway/detalji/
  • Joomla\CMS\Filesystem\Folder::files: Path is not a folder. Path: [ROOT]/images/stories/10/07/stepway/situacije/
Notice
  • There was a problem rendering your image gallery. Please make sure that the folder you are using in the Simple Image Gallery plugin tags exists and contains valid image files. The plugin could not locate the folder:

TEST Dacia Sandero Stepway 1.6

Kada su u pitanju testovi nekih relativno jeftinijih automobila, možda ste naviknuti na naslove poput "razum ispred emocija" koji se u nedostatku mašte i racionalnih razmišljanja ponavlja više puta za različite članke koji se odnose automobile koji se smatraju jeftinim.

Nećete  naći niti rečenice tipa "njemačka i francuska konkurencija trebaju konsolidovati redove kako bi se suprotstavili Daciji..." što je izuzetno dobar komad budalaštine. Još su takve rečenice praćene fotografijama prtljažnog prostora izvedene objektivima za jeftinije specijalne efekte, koje prikažu prtljažnik kao da se radi o tovarnom prostoru samog transportnog aviona C-130.
Test bi, po nama, trebao da prenese iskustva sa automobilom, a ne nekakve neodređene rečenice, filozofska razmišljanja koja trebaju "pojesti" prostor za članak testa. Nažalost po takve, čitaoci nisu ni nepismeni ni glupi. Morali smo ovo napisati, kako bismo odmah dali do znanja da možete nastaviti čitati ovaj test, jer ovo nije pokušaj pravljenja još jednog prospekta, niti ćete poslije čitanja biti u zabuni je li se radilo o Bently ili kojem drugom vozilu.

Početak testa automobila počinje obično opisom izgleda automobila. Ponegdje i ocjenom izgleda, koji ćemo izostaviti, jer nemamo pravo reći za nešto ružno je ili lijepo. Nema niko, svi mi imamo svoj ukus. No mi ćemo početi ovaj test sa navođenjem osnovne cijene automobila, a ona je 14.444KM uz Renault finansiranje. Inače je 16.414KM. Ovu činjenicu treba uvažavati cijelo vrijeme čitanja članka testa.
Cijena testnog automobila je 17.620KM jer je pored osnovne opreme tu još i STEPWAY paket) klima uređaj i radio/CD/mp3 što košta 972KM), električni paket (električni podizači prednjih stakala i daljinsko centralno zaključavanje koje se doplaćuje 125KM) i kožna obloga volana (109KM).

Izgled automobila, spoljni, možda, onako u grubim crtama podsjeća na neka starija vremena, ali se ne smije podcijeniti sve što je odlika današnjeg vremena. Imajući u vidu cijenu, posmatrajući spoljašnost, sve izgleda zaista dobro. Očito je vanjski izgled bio glavni prioritet. Svi ti silni plastični obrubi, koji Sanderu daju SUV izgled zaista su vizuelno dobro ukomponovani. Takvom izgledu doprinosi i klirens vozila koji je veći 20 milimetara u odnosu na bazni Sandero, pa sa svojih 17,5cm klirensa zaista izgleda i drugačije i privlačnije. SUV! Većina kažu da nije, no drznut ćemo se i reći da jest, sad to što nema što imaju rasni SUV automobili, se pravda cijenom, ali to ne znači da se ne može nazvati nekim jeftinim SUV vozilom, ili surogatom SUV-ja. Klirens je rastojanje izmedju najblize tačke na vozilu i podloge ako vozilo stoji na ravnom, ne računajući točkove naravno. Ovih 17,5 cm je dakle to, no ako pogledamo rastojanje od praga vozila do podloge dobijamo ČAK 27 cm UDALJENOSTI od podloge!!! Bitna dimenzija, jer je jako bitna prilikom prelaska prepreka nekakvoj vožnji van asfaltnih puteva.

{gallery}10/07/stepway/izgled/{/gallery}

Rekli smo kako je Dacia inače jeftin automobil. Kako pojeftiniti neki automobil? Od samog starta treba krenuti sa obaranjem troškova, što znači da neke vrhunske dizajnere treba zaboraviti, i dati lokalnim da nešto nacrtaju. Po mogućnosti prepoznatljivo! Stepway i jest prepoznatljiv. Onda treba dizajnerima skrenuti pažnju da se elementi dizajniraju na način da nema upotrebe ekskluzivnih materijala, metala, ali i elemenata koji zahtijevaju nekakve posebne tehnološke postupke izrade. I tako je i bilo. Pokušajte razložiti Stepway onako na elemente u glavi i dobit ćete svaki element bez nekih posebnih oblina, ali kao cjelina, slobodno ćemo reći atraktivan. Uvjerili smo se u atraktivnost, jer automobil je svugdje pobudio više pažnje nego mnogi drugi puno skuplji. Ovo u stvari znači i da ljudi u stvari prate automobile, znaju i šta je Dacia, poznate su im cijene, a prilazili su sa pitanjima i radoznalošću i gledali vozilo, sjedali,... Iskreno, koliko god moja malenkost našla zamjerki završnoj obradi, korištenim materijalima, svi, ali doslovno svi koji su nam prišli nisu imali niti jednu jedinu riječ zamjerke za Stepway. Jest to bilo onako "na prvi pogled", ali svi su oni svjesni cijene, i nema negativnih komentara. A nježniji pol je imao samo dva komentara na vanjski izgled: "sladak" i "presladak". Eto, i ko smo sada u stvari mi da namećemo svoju konstataciju kao jedinu ispravnu kako je automobil lijep ili ružan! Ili bilo ko!

Nekvalitet završne obrade se ogleda u stvarima koje se uglavnom "mogu progutati". Predugački spojni vijci koje se očito nije isplatilo skraćivati, jer bi to uzelo vrijeme (radnu snagu), električnu energiju i alate. Onda kontrola kvaliteta spojeva, koja se očito ogleda u tome da li je nešto pričvršćeno ili ne, ali ne i kontrolu odstupanja pri pričvršćivanju pa se čini da je tolerancija kod spojeva i od nekoliko milimetara potpuno prihvatljiva. Zatim tu su zanatski obrađeni završetci nekih metalnih površina, a jako grubo je obrađen i dio površina vidljivih kada se otvori poklopac prtljažnika (pogledati slike ispod). Završne ivice limova su završavale na najjednostavniji način, i nije tu bilo nekog sakrivanja završetaka limova, npr kod stakla na poklopcu prtljažnika, gdje se tačke zavarivanja jasno vide.

{gallery}10/07/stepway/obrada/{/gallery}

Takve nedovršenosti ne možemo ignorisati ali ni smatrati neoprostivom greškom. Shvatamo da bi njihova ljepša obrada tražila specijalnije alate od postojećih, kao i možda još jedan prolaz ili više kod svakog alata za plastično deformisanje, a njega pokreće presa čija se snaga mjeri u stotinama tona. Presa opet troši električnu energiju za te dodatne prolaze.... i dođemo opet do toga da su se troškovi izrade pokušavali smanjiti i ovdje, pa je ovo posljedica toga.

Dizajn je u stvari bio igra. Uzet je običan Sandero, pa su svi elementi karoserije identični kao na njemu, s tim da su dodati obrubi oko vozila na način koji se vidi na slikama. Igra dizajnera su npr. prednje svjetlosne baterije koje napravljene na način da su najobičnije konkavne površine stavljene u ležište, pored pokazivača pravca, sve obrubljeno tamnom plastikom i poklopljeno sa jednim providnim pokrivačem. Nema tu sočiva, izlomljenih reflektujućih površina, no opet primijenjeno rješenje je domišljato, jeftino i istovremeno vizuelno atraktivno. U ponudi Dacie se navodi da je hromiranih detalja na svakom koraku. Rekli bismo nespretan opis, jer je hromiran samo dio prednje maske i završetak ispušne cijevi, a sve ostalo bismo mi nazvali imitacijom aluminijuma. Poput ručki na vratima, koje nam se nisu dopale), poput dijela površine kućišta vanjskih retrovizora (što je atraktivno) i poput dijela obloga naprijed ispod i nazad ispod odbojnika, što je definitivno vizuelno atraktivno.

Unutrašnjost je...staromodna. Iako su tu neki elementi poput metalnog/aluminijskog sjaja centralne konzole, pokušavali odisati sadašnjim vremenom, ne može se sakriti, ne vremešnost, nego opet pojednostavljenje svega. Prekidači na centralnoj konzoli su doslovno mehanički. Nema tu digitalno ništa. Prekidači imaju "dug hod", i podsjećaju na uključenje TV aparata ili kasetofona iz osamdesetih godina. No rade i može se reći da su na mjestu. Voljeli bismo da su oni za električno podizanje prozora smješteni na prednjim vratima ili bar negdje oko mjenjača, radi lakšeg navikavanja, a ne na centralnoj konzoli iznad klime, no šta je tu je. Klima uređaj, kožni volan (?) i električno podizanje stakala su dodatna oprema. Klima uređaj je manuelna, u stvari malo više "manuelnija", jer je onaj dio kojim odabiremo da li želimo da uzimamo zrak spolja ili vrtimo onaj iznutra (u tunelu naprimjer) isto manuelni. Pojašnjenje: ručno zakrenemo klapnu preusmjerenja zraka na komandama klime, da hladi zrak koji je već u vozilu i vraća ga kroz otvore ventilacije.
Mehaničko je i podešavanje svjetla po visini. Smješteno malo nezgodno, no jedino kako je moglo, s obzirom da su poluge diktirale njegov položaj. Nalazi se sa lijeve strane volana i dole u dnu table. Ne vidi se sa vozačke pozicije, ali se da napipati. Srećom koristi se jako rijetko, pa pohvaljujemo njegovo postojanje. Odnosno postojanje ove opcije. Podešavanje volana po visini ili dubini - nema, podešavanje sjedišta po visini - nema. Zračni jastuk za suvozača - nema (dodatna je oprema). Pretinci za sitnice - neće ih nedostajati, a najkorisniji je onaj ispred suvozača, na mjestu gdje bi trebao biti zračni jastuk za suvozača!. Podešavanje volana po visini je moglo i moralo biti izvedeno i nekako uklopljeno u cijenu, a da se nas pita bilo bi zakonom obavezno.

{gallery}10/07/stepway/prostor/{/gallery}

Povlačenjem ručice za pranje vjetrobrana neće pokrenuti i rad brisača, što jest oprostivo, ali zaista zbunjujuće, jer to ne bi trebalo koštati ništa posebno.
Sjedišta u skladu sa cijenom vozila. Ni bolji ni lošiji. Možda nešto uži u gornjem dijelu naslonjača, a autor ovog članka bi volio i da je sjedi na nešto dužoj sjedećoj površini, pa bar recimo 5-6 centimetara (autor visok 1,95m). Međuosovinski razmak je 2.588 mm. ispred zadnje klupe nema greben na sredini poda što zadnju klupu čini dodatno upotrebljivom. Ako je osoba na suvozačkom mjestu visoka 1,90 m, iza nje može sjediti osoba iste visine, s tim da su koljena izuzetno blizu da dohvate naslon prednjeg sjedišta.

Korišteni materijali u unutrašnjosti su, po nama zaista pravi minus, mislimo na svu platiku, ne tkaninu. Mogu ih hvaliti svi, mogu govoriti kako to dolazi od nekih starijih Renault-a, ali svejedno, ispod su nivoa. Ako možemo prihvatiti plastiku od koje je načinjeno sve ispred vozača i suvozača, ne možemo prihvatiti nama neugodan miris, koji dolazi, vjerovatno od te iste plastike. Kažu karakterističan je za nova vozila, a mi se baš i ne bismo složili sa tim. Inače Stepway je skoro potpuno identičan kao i prethodne Dacie u unutrašnjosti, što pojeftinjuje proizvodnju. Ipak bio bi red unijeti malo svježine, ako ništa, onda onih koji prethodnu Daciu žele zamijeniti Stepwayom, pa da ne dobiju automobil identičan unutra. Marketing Dacie bi o tome trebao povesti računa.

Mjenjač obavlja svoj posao, a zapinjanje prilikom stavljanja u položaj za vožnju unazad, što mnogi navode kao minus, smo iskusili svega par puta, pa uzimajući u obzir cijenu to ne možemo zamjeriti. Dug hod mjenjača bi neko okarakterisao kao minus, ali auto nema 200 "konja" pod haubom pa da se obraćaju pažnje na takve stvari. Ručica mjenjača djeluje i kao da je uronjena u gumu, djeluje nekako "živa". Papučica kvačila, po našem mišljenju, pruža premali otpor pritisku stopala, pa će tražiti i privikavanje. Papučica gasa kao da ponekad prenosi vibracije. Plastika na vratima je definitivno morala biti bolja. Ako se na prednjim sve to može prihvatiti, obloge na zadnjim su jednostavno morale biti bolje i to da budu privlačnije dizajnom ali i utiskom koji ostavlja sam materijal obloge. Pitali smo se je li moguće bolje rješenje, s obzirom na cijenu! Mislimo da jest, jer bismo mi drage volje žrtvovali aluminijske felge, i prihvatili čelične, uz kvalitetniju plastiku u unutrašnjosti. No u Renaultu, ...pardon, Dačiji, ne misle tako, i išli su na kartu vanjskog izgleda, a aluminijske felge stvarno sve čine puno drugačijim - lljepšim. Na testnom vozilu su bile 16 inčne, a veći dijametar felge daje svakom automobilu potpuno drugačiji izgled. Kod malog dijametra sve može da izgleda puno siromašnije i da ubije ljepotu oblika. Sa velikim dijametrom felge, sve izgleda puno puno moćnije i ljepše kod bilo kojeg automobila.


 


Nekada Dacie nisu imale niti tapaciran prtljažnik. Sada je to drugačije, prtljažnik je tapaciran, a ima i osvjetljenje. Dakle, nema nekih limenih profila koji bi nas mogli skoro posjeći. U stvari pogledajte slike, sve se bolje vidi. Malo nelogično izviruju bočne plastike kada se otvori prtljažnik, no ne smeta. Da je automobil koštao više novca, ovo bi bila ogromna zamjerka. Prtljažnik je zapremine 320 litara, i od ove dužine automobila teško se može očekivati išta više. kada ne bi bilo rezervnog točka, pa spustiti pod prtljažnika, dobilo bi se 100-ak litara više, no onda bi zamjerka bila nedostatak mjesta za rezervni točak. Upotrebljivost poboljšava mogućnost obaranja zadnje klupe u odnosu 1/3:2/3, a kada se zadnja klupa obori, prtljažni prostor je cijelih 1.200 litara.

{gallery}10/07/stepway/detalji/{/gallery}

Što se tiče same vožnje i sistema kojima je vozilo opremljeno, nema se šta previše pisati. Od svih sistema tu je "samo" ABS. Otvorili smo haubu, i da, radi se o kompaktnoj ABS jedinici Bosch 8.1. Hajde super! Ova jedinica je lagana i traži manje snažan elektromotor za svoj rad, što znači i oduzimanje manje snage motora. Mišljenja smo da niko na planeti može ugoditi doboš-kočnice i algoritam po kojem funkcioniše ABS. A doboš kočnice su na zadnjim točkovima, što je rezultiralo nešto dužim putem zaustavljanja nego smo očekivali. Zaustavni put sa brzine 80km/h do nule je oko 23 metra. Ne možemo reći da je ovo dobar rezultat! No automobil i nije opremljen motorom (testno vozilo je imalo 1,6 litarski benzinac) za neke jurnjave, a iskreno i buka unutar automobila pri brzini 100km/h i većim, traži od vozača da se ponaša sportski. Buka je rezultat vibracija i zaista velikog koeficijenta otpora zraka od 0,39! Ni motor svojim performansama nije u stanju pružiti sportsko iskustvo. Ipak to je tehnologija osamdesetih, uz odsustvo karburatora i to je to. Napomenimo da se radi o dvoventilskoj tehnologiji. Konkretno poređenje. Motor Lade 1600 od prije koju deceniju je imao najveću snagu 78KS i najveći obrtni moment 120Nm. Ovaj benzinac u Daciji ima najveću snagu 90KS (zahvaliti brizgaljkama i preciznijem paljenju) i 128Nm najvećeg obrtnog momenta. Vjerovatno je bolji odabir dizel 1,5dCi. Možda sporiji, ali svakako štedljiviji i dugovječniji. Čak ćete naći na nekim mjestima da se kaže da je dosta manje jak, i da, to je tačno ali ako se gleda najveća snaga. No za svakodnevnu vožnju daleko je ugodniji i udobniji s obzirom da mu je obrtni moment, onaj najveći 160Nm, dakle 25 posto veći, i sasvim sigurno pri puno manjem broju obrtaja radilice, što znače da je i dosta štedljiviji.

Potrošnja u mješovitom ciklusu gdje se trećina vožnje odvijala u uslovima gradske vožnje, je iznosila 7,25 litra na 100 pređenih kilometara. Nećemo glumiti face pa pričati da je to bilo sa natprosječno brzom vožnjom. Ne, radilo se o potpuno normalnoj prosječnoj brzini, načinu vožnje kakvo svi obični kroisnici automobila praktikuju. Svako povećanje učešća gradske vožnje povećat će potrošnju, a gradska vožnja traži i više od 11 litara. Više od polovine vremena radila nam je klima u autu, što je dodatno povećalo potrošnju. Proizvođač deklariše gradsku potrošnju od 10,2 litra, vožnja na otvorenom putu 6,1 litar što daje prosjek 7,6 litara na sto pređenih kilometara.

Najveću brzinu nismo provjeravali, navodno je 163km/h, nemamo razloga da sumnjamo. Ako neko više voli da lažemo kako smo kako smo izašli na ono malo autoputa u srednjoj Bosni i kako smo razvili čak 164 ili nismo mogli preći 161km/h, neka traži neki drugi portal. Za samo mjerenje brzine potreban je pravilno kalibrisan kvalitetan radar, jer pri velikim brzinama brzinomjer pogriješi i do 20 posto! A uz to, na našim autoputevima je najveća ograničena brzina daleko manja od 160km/h. Očitati 164 ili 172 ili 197km/h sa najobičnijeg brzinomera. Mi zaista nismo toliko sposobni. I iskreno ne vjerujemo nikome da jest! Ubrzanje, deklarisano do 100 km/h je 12,4 sekunde ("obični" Sandero do 100km/ treba 11,5 sekundi sa istim motorom).

Ponašanje u vožnji,..... u stvari sve se može zaključiti iz jedne činjenice, a ona je: Stepway izuzetno elastično ogibljenje. Što se tiče rupa i neravnina na putu, ogibljenje ih amortizuje fantastično. No pošto nije samopodesivo (malo šale), nešto brže vožnje na zavojima će vozača brzo natjerati da se vrati u normalu i vozi pristojno i normalno. Nagli pritisak na pedalu gasa i rekacija je skoro pa ništa. Jednostavno motor ima svoj ritam, pritiskali pedalu gasa do poda ili do sredine, on ima svoj tempo. Pa zašto onda maltretirati i sebe i motor. Saputnike ne, jer oni ne osjete da ste htjeli naglo ubrzati, pa neće. Kod oštrijih ulazaka automobil će otklizati prednjim dijelom, što se i podrazumijeva s obzirom da su prednji točkovi pogonski, no ni zadnji kraj neće mirovati u nekim situacijama, što objašnjavamo time da motor nije baš toliko težak da bi se sve manifestovalo na prednjim točkovima. Ako je asfalt imalo neravan - grbav, kod oštrije vožnje, koliko je to moguće sa ovakvim motorom, prednji točkovi kao da poskakuju po njemu. Logično bi bilo da otklizavaju. Automobil nije ni pravljen za ovaj tip vožnje. Na našem automobilu su bili Continental pneumatici, i ako nas pitate jako dobar odabir! Dimenzije su 195/55 R16, a širina je možda malo pretjerana za ovu težinu vozila. Širina 175 umjesto 195 izgleda manje atraktivno, ali sigurno bi se odrazila pozitivno na potrošnju ali i vozne sposobnosti. Prevelika površina rizikuje ostvarivanej slabijeg kontakta, pogotovo ako to ne zavisi od spojlera, nego isključivo od težine vozila (Stepway je težak 1.095 kg). A i motor nije baš za ovako velike pneumatike. Priznajemo da jest vizuelno atraktivnije.

E sada će se neko ko vozi Peugeot 206 sa pneumaticima širine 225, ili neki Polo ili...., naći uvrijeđen, jer poBogu otkud nama pravo da ocjenjujemo koliko široke pneumatike neko vozilo može da ima, i kako mi to znamo i ....bla, bla. Stvari su jednostavne, tu je matematika, gazne površine, pritisci po jedinici površine, a da bi se sve to koristilo treba i adekvatna diploma ili background, no s obzirom da takvi kritičari sebe nazivaju tjunerima, na njihove primjedbe se nećemo obazirati ama baš nimalo! Relevantniji je bilo koji šumar pirčati o udaljenim nebeskim tijelima.

{gallery}10/07/stepway/situacije/{/gallery}

Što se tiče skretanja sa asfaltnih puteva, što smo često poželjeli, može se reći da je povećan klirens pun pogodak i tu se može reći i da smo uživali. Ne u rally vožnji, nego u krstarenju makadamima. Nemojte ovo shvatiti na način da tvrdimo da se radi o terenskom vozilu! Jer mnogi automobili koji i važe kao terenci, radi 4x4 pogona i klirensa, to u stvari nisu jer jednostavno njihova transmisija ne prati to i samo je prenesena iz cestovnih automobila koji ne trpe opterećenja ni blizu onih koja će se javiti van puteva. Ista je stvar kod Dacie, ne treba pokušavati savladati neke specijalne prepreke, ali tako je i sa puno skupljim "terencima", jednostavno dovoljno je za uživanje i samo to što se ne mora strahovati da će donji dio vozila dohvatiti neki kamen, izbočinu i slično. I neće zafaliti preglednosti. Vozač sjedi dosta visoko (oko 65 cm od podloge po kojoj se vozi). I ovo je plus! Veliki plus! Dimenzije vozila su dužina x širina x visina: 4.024x1.753x1.550mm, a radijus okretanja 10,4 metra. Opet napominjemo da je udaljenost od praga do podloge cijelih 27 centimetara što zaista daje velike mogućnosti kod prelaska prepreka, nagiba, itd.

Kad smo kod cijene, moramo reći imamo nekoliko matematičkih algoritama koji nam daju ocjenu za mnoge stvari koje se tiču automobila. Jedan od njih nam govori koja vozila u stvari i vrjednujemo na način da ih treba ocijeniti sa ocjenom: uloženo/dobijeno. Dacia nas je ovdje, doslovno, zatekla, u stvari cijena Sandera Stepway! Evo kako ide algoritam koji nam govori da li nešto ocjenjujemo na uloženo/dobijeno ili ne. Iako je kao nekakva naša tajna navest ćemo ga ovdje, jer je red da znate zašto to nekada radimo, nekada ne. A svakako su nam puno važniji algoritmi koji izbacuju ocjenu samog vozila na osnovu ulaznih parametara. Dakle ovako, osnova je prosječna plata u FBiH za prethodni mjesec. Onda uzmemo da se u periodu od deset godina izdvaja jedna petina (20 posto) od prosječne plate za jednog supružnika, i duplo manje za drugog supružnika (10 posto). Od nečeg treba i živjeti, je l' tako!? Pošto je prosječna plata prethodni mjesec bila 799KM, to bi značilo da za ovaj mjesec ocjenu uloženo/dobijeno dobijaju automobili ne skuplji od 28.764KM. Ne kalkulišemo sa kamatama, popustima i slično. Nema potrebe ovo ovako je dovoljno precizno za naše potrebe! Dacia nas je natjerala da radi ovoga redizajniramo algoritam, koji mjeri odnos uloženo/dobijeno, jer je cijena ovog vozila takva da je dovoljno zaduženje samo jednog supružnika i to na odvajanje manje od jedne petine plate. Ugradili smo ovo u algoritam uloženo/dobijeno, pa je ukupna ocjena nešto porasla.


Ocjena: uloženo / dobijeno:

U ocjeni uloženo/dobijeno, subjektivitet se ne može izbjeći. Da smo kojim slučajem zadovoljniji plastikom, da se volan može podesiti po visini, da se vozačko sjedište može podesiti po visini, samo malo popraviti transmisiju, i da suvozač ima zračni jastuk, čak i pored ostalih zamjerki koje smo našli, ocjena bi bila dosta, dosta bolja! U svakom slučaju, svakome ko je zainteresovan uvijek savjetujemo da vidi automobil u stvarnosti, osjeti ga, jer možda ono što smo mi našli negativno nekome apsolutno ne predstavlja ništa, a ono što nama ne smeta možda neko ne može prihvatiti nikako.
Kod sigurnosti zamjeramo nepostojanje suvozačkog zračnog jastuka kao standard, što bi trebalo nametnuti zakonom. Nezavisni EuroCNAP crash test je Stepwayu dao svega tri od mogućih pet zvjezdica.

Sve u svemu, ovdje bi se dalo elaborirati o tome da li je pametnije izdvojiti novac za neki polovni automobil, zvučnijeg imena, no rekli smo nećemo se na portalu baviti polovnim automobilima. Sa druge strane, u razgovoru sa čovjekom koji obavlja PR poslove za Daciu čuli smo jednu rečenicu čije značenje je jednostavno fantastično, i citiramo ga "Sandero je automobil je namijenjen ljudima koji imaju novca za polovni automobil ali ipak žele novi!". Garancija je 3 godine ili 100.000 pređenih kilometara.

Nedžad Grebović, dipl.ing.maš.


POSLJEDNJI TESTOVI:

TEST: Toyota bZ4X FWD EXECUTIVE/ Iskustva sa električnim automobilom

arrow_forward

TEST: Toyota C-HR MC 1.8 HSD 5D E-CVT C-HIC

arrow_forward

TEST: Toyota Camry 2.5 VVT-i HSD SD E-CVT Executive

arrow_forward