- Testovi automobila
- Parent Category: AMS
- Objava
TEST Peugeot 3008 1.6 HDI
Drugi automobil koji smo dobili na test je Peugeot 3008. Peugeotovo poznato davanje imena, ili preciznije...
...označavanje automobila dobilo još jednu nulu u sredini. Prvi broj znači segment kojem vozilo pripada ("3"), a to je ovdje srednja kompaktna klasa. Drugi, u ovom slučaju druga dva broja ("00") znače da se radi o drugačijem i egzotičnijem dizajnu u odnosu na model sa jednom nulom, i na kraju četvrti broj ("8") označava generaciju ove serije.
Pođimo redom!
Automobil: Peugeot 3008 1.6 HDi
paket opreme: Premium
Motor, dizel, 4 cilindra, 4 ventila po cilindru
Radna zapremina motora: 1.560 cm3
Mjenjač: 6 stepeni, ručni
Najveća snaga motora: 110KS pri 4.000 obrtaja u minuti
Najveći obrtni moment motora: 260Nm pri 1.750 obrtaja u minuti
Mjerenje zapremine prtljažnika podliježe zadovoljavanju više standarda. Ovo znači da se vrijednost, u zavisnosti koji standard se poštuje, zavisi od jednog do drugog standarda za isti prtljažnik. U nekim zemljama ćete naći da je umjesto 435 litara ona u stvari 512 litara. Mi koristimo Peugeotove službene podatke. Vrijednost ubrzanja od 12,2 sekunda je deklarisana. Vrijednosti koje se postižu na testu su manje od deklarisane. Naći ćete kod nekih izvora i nešto drugačiju vrijednost radne zapremine. Mi smo provjerili naš podatak, i ona je 1.560 cm3!
Najveća deklarisana brzina: 180 km/h
Ubrzanje od 0 do 100km/h: 12,2 sek.
Deklarisana potrošnja u gradskoj vožnji: 6,5 lit/100km
Deklarisana potrošnja u kombinovanom ciklusu: 5,1 litar/100km
Emisija CO2 po pređenom kilometru: 137 grama
Dužina x Visina x Širina: 4.365 mm x 1.837 mm x 1.639 mm (širina ne obuhvata spoljne retrovizore)
S obzirom da je nastao na osnovi modela 308, navodimo i
dužinu, širinu i visinu modela 308: 4.276mm x 1.815mm x 1.498mm
Međuosovinski razmak: 2.613 mm
Zapremina rezrvoara: 60 litara
Zapremina prtljažnika: 435 / 1.604 litra
Težina praznog vozila: 1.425 kg
Najveća dozvoljena ukupna težina: 2.070 kg
Najteža dopuštena prikolica (sa kočnicom): 1.300 kg
ABS: DA
ASR: DA
ESP: DA
DIZAJN
Fotogeničnost! To definitivno postoji, a ako bi je definisali onda bi definicija glasila nešto kao "osobina nekoga ili nečega da u trodimenzionalnom prisustvu izaziva drugačiju percepciju izgleda od one koja se stvara dvodimenzionalnim posrednim prikazom". Izgleda da su pod uticajem slika, bez susreta sa ovim vozilom mnogi meidiji napisali kako je Peugeotova 3008-ica "neizgledna", "ružna", "debela", a kasnije pri susretu sa istom, ako je možda utisak bio drugačiji, nisu smjeli ni htjeli priznati grešku. Ako se prosurfa forumima i specijaliziranim stranicama, vidjeće se da se vode skoro prave rasprave o izgledu ovog Peugetoa. Mi jednostavno moramo napraviti osvrt na sve to!
Bio on ružan ili ne, svako ima svoj ukus, a nametati svoj kao jedini ispravan je drskost i bezobrazluk koja je vjerovatno izazvana umišljenošću i narcisoidnošću. Mi nećemo prihvatiti obezvrjeđivanje našeg ukusa, niti bilo kome od onih koji nas čitaju nametati svoj, niti dopustiti da neko nas uči šta je lijepo, a šta ružno. Nama je ovaj Peugeot lijep, izgleda robusno, prednji ali i zadnji kraj izvedeni na "nenaviknut način" kvalitetno i zanimljivo. Ovo je naše mišljenje i naš utisak, i to je to. Dopuštamo da nekome može biti i ružan, nama nije, naprotiv, i to je to.
Osluškivali smo i zapažanja i komentare osoba sa strane, i to onih koje same sebe ne smatraju stručnjacima za automobile. Njihovo mišljenje je podudarno, svi hvale vanjski izgled, dok za unutrašnjost niko na planeti nema zamjerku! Napominjemo da velika većina osoba od kojih smo tražili mišljenje posjeduje ili koristi savremene automobile, ima svoj neki ukus. Neki komentari su išli i putevima oduševljenja kada je u pitanju sveukupni utisak. E sad, je li mjerodavnije mišljenje običnog potencijalnog kupca ili umišljenog narcisodinog novinara koji samo sebe smatra relevantnim za sve? Odgovor je jasan sam po sebi!
Kao i obično, nećemo sebe maltretirati nepotrebnim lupanjem po tastaturi, niti oduzimati vaše vrijeme prekucavajući prevod sa prospekata o linijama koje su "tečne ovako", "tečne onako", nećemo nametati mišljenje, no svakako hoćemo iznijeti svoje, a komentarisat ćemo konkretne stvari. Po nama radi se o najorginalnijem dizajnu u svojoj klasi. Čvrsto stojimo iza ove tvrdnje. Toliko originalnom da bi se ovaj model mogao odvojiti od konkurencije i staviti kao zasebnu klasu ili paralelnu klasi u koju spada inače. Nissan Qashqai koji je računa kao glavni konkurent modelu 3008 je potpuno drugačiji, i puno sličniji svima drugima i teško da će se kupac koji zna šta želi misliti između ova dva vozila. Klasičnom i konzervativnom razmišljanju više će se dopadati Nissan, dinamičnijem, a maštovitijem, spremnom na promjene: Peugeot 3008.
Najorginalniji element na nosu vozila, koji je isto predmet rasprava "lijepo-ružno" je rešetka na hladnjaku i način kako je riješen prednji odbojnik. Rešetka djeluje robusno zahvaljujući velikim kvadratnim otvorima koji je sačinjavaju, a koji u kombinaciji sa širokim lajsnama koje tvore otvore, i bojom hroma na vanjskom dijelu, vizuelno izgleda kao da pripada nekom necivilnom vozilu. Obrada rešetke, sjaj hroma, plastični elementi, sve djeluje izuzetno kvalitetno urađeno, i kvalitetno objedinjeno u cjelinu sa ostatkom nosa vozila. Pa ako su kvalitetno urađene takve stvari, po "defaultu" smatramo i sve drugo kvalitetnim, sve što je i bitnije za funkcionalnost.
Klirens vozila je, kao kod svakog crossovera veći i skoro je kao da se radi o nekom terencu. No ovo nije terensko vozilo u onom estremnijem smislu, i bilo bi potpuno pogrešno o 3008-ici razmišljati tako. Jednostavno su u Peugeotu uzeli osnovu modela 308, i na to stavili potpuno drugačiji automobil. Iako bi klirens dopuštao dobar dio off-road vožnje, transmisija jednostavno nije namijenja za takve napore. Da se razumijemo, vozilo će vas odvesti van asfaltnih puteva, makadamom, i podnijeće off-road vožnju koja ne zahtijeva ništa nimalo ekstremnije. I to sigurno udobno i sa uživanjem. Sve imalo zahtjevnije i ekstremnije što potpada pod off-road vožnju.....zaboravite. Na kraju krajeva Peugeot posredno govori isto to, jer 3008 ne prozvodi (još) sa pogonom na sve točkove.
Planiran je hibrid gdje će zadnje točkove pokretati elektromotori, a prosječna potrošnja bi trebala biti oko 4,1 litar na 100 kilometara, no to je sasvim druga priča, koja bi se trebala početi pričati 2011. godine.
Prostor
Automobil je visočiji, i to implicira rješenje sjedišta i sjedenja. Položaj vozača i putnika je prirodniji i opušteniji, sa daleko boljim pregledom stanja na putu nego kod vozila manje visine. Preglednost iz vozila je odlična u svim pravcima. Čak i unazad, uprkos širokom C nosaču, a to se me zahvaliti konstrukciji vozila i izbačenom i nagetom zadnjem staklu pa se nije teško orjentisati oko položaja vozila u prostoru. Ako ni to nije dovoljno, tu je senzor za parkiranje sa izlaznom jedinicom na displeju centralne konzole (koji se koristi i za audio isstem i putni računar) i zvučnim signalom. Zauzimanje stepena prenosa za vožnju unazad, zvuk sa radia, ili CD medija se automatski smanjuje, na ekranu se pojavljuju konture vozila, a senzor za parkiranje je spreman. Zvuk se čuje približavanjem prepreci, a intervali isprekidanog zvučnog signala se smanjuju sa primicanjem istoj.
Prednje svjetlosne baterije omogućavaju odličnu osvijetljenost puta. Na automobilu su i lijepo integrisana svjetla za maglu. Zadnje svjetlosne baterije njeguju posljednji stil Peugeota, a u donjem dijelu vozila su posebno smještena svjetla za maglu sa svjetlima za vožnju unazad. Da kojim slučajem nema natpisa proizvođača na zadnjem kraju radi prepoznatljivih zadnjih baterija ne bi bilo nedoumica o vozilu kojeg proizvođača se radi.
Vrata se otvaraju dovoljno široko, a pristup sjedištima je dobar. Poklopac motora je kratak...i ovo nam ne bi trebalo biti zanimljivo, automobil bi se treba održavati u ovlaštenom servisu, korisnik samo povremeno pregleda tekućine motora. Nije Golf "dvica" pa da mu i neko u trafici može izmijeniti i lamelu. Poklopac prtljažnika je dvodijelni. Donji dio omogućava utovar težih predmeta na lakši način da se prvo naslone tu pa onda u drugom koraku ubace u prtljažnik. Donji dio vrata će izdržati težinu do 200kg, tako da i dvije osobe mogu sjesti, dok recimo navlače ronilačka peraja. Zahvaljujući polici koja može pregraditi prtljažnik u dva odvojena prostora, i može zauzeti tri položaja prtljažnik dobija još jednu dimenziju iskoristivosti. Tada su donja vrata prtljažnika i zasebna vrata jednog od dva odvojena dijela prtljažnika - onog donjeg. Tako je zaštićen od radoznalih pogleda i ako su glavna vrata prtljažnika otvorena, što opet proširuje mogućnosti namjene ovog dijela.
Npr. bolje da torba sa laptopom stoji tu, što je bolje nego da je na nekom od sjedišta. Ili šta slično. Pored ovoga u donji dio možemo staviti stvari koje bi nam trebali biti dostupne uvijek, iako je prtljažnik pun, jer ne moramo kopati po ostalim stvarima da dođemo do dna prtljažnika. Nismo konkretno doživjeli ovu situaciju, no ovako na prvi, drugi i svaki naredni pogled čini nam se izuzetno korisna mogućnost odijeljenosti dva zasebna prostora, i, uslovno, dvoja vrata prtljažnika. Kažemo uslovno dvoja, jer se donja ne mogu zasebno otvoriti ako već gornja nisu otvorena. Nikakav minus, naprotiv plus je, a problem bi bio da se gornja ne mogu otvoriti bez donjih. Prtljažnik je osvijetljen sa dvije strane, s tim da se sa lijeve strane osvjetljenje nalazi na baterijskoj lampi koja se nalazi u svojem ležištu, te se može izvući i koristiti van vozila, a dok je u ležištu puni se. Sitnica koja nam nije mogla proći neopaženo.
Zadnja klupa je djeljiva u omjeru 40/60, a dugme za preklapanje sjedišta se nalazi u prtljažnom prostoru sa strane, pa se spuštanje naslona zadnje klupe obavlja brzo i jednostavno. Na sredini zadnje klupe, kada se spusti naslon za ruke u srednjem dijelu, na kojem se nalaze i držači za čaše, postoje mala vrata kojima se može pristupiti u unutrašnjost prtljažnika. Opt nešto potencijalno korisno, pa neke stvari koje nam mogu zatrebati u putu ne moraju smetatiu kabini, mogu se smjestiti u prtljžnik, a opet biti na dohvat ruke i bez zaustavljanja vozila. Nigdje nismo našli da je neko spomeno još jednu opciju. Preklapanje (potpuno ili djelimično) naslona zadnje klupe, ali i naslona prednjeg suvozačkog, stvara mogućnosti prevoza zaista dugih stvari. Evo konkretno u našem slučaju, probali smo sa platnom za projektor. Još jedan plus upotrebljivosti vozila.
U podu prtljažnika se nalazi prostor za rezervnu gumu, ako se odlučite za nju, a ako se odlučite za kit brze popravke probijenog pneumatika, ostaće veliki prostor za odlaganje alata, i kojekakvih sitnica. Pretinaca ima i sa strane. Sve u svemu, prtljažnik izuzetno upotrebljiv.
Unutrašnjost je priča za sebe. Sjedišta su nešto odignutija od poda, takva je konstrukcija vozila i to je ono što kod ovoga vozila udobnost i upotrebljivost diže na veći nivo. Veći položaj, pored toga što je prirodiniji, znači i udobniji za tijelo (sjetih se koljena u bradi kod nekadašnjeg Citroenovog modela Prestige) omogućava bolje iskorištenje prostora. Razlog je taj što dizajneri ne moraju tražiti prostor za noge negdje ispred sjedišta, u dubini. Sjedi se, kao u svojoj sobi, dnevnom boravku, na fotelji, stolici, sofi ... I konkretno, u brojevima: suvozačko sjedište je pomaknuto u krajnji ali prednji položaj. Osoba visoka 1,95 m potpuno normalno sjedi na sjedištu, koljena ne udaraju ni u šta, čak i ne dohvataju nijedan dio prednjeg panela! S obzirom da je u krajnjem prednjem položaju, ista osoba sjedi iza i ima sasvim dovoljno prostora. U slučaju 3008-ice osoba iste visine potpuno komotno sjedi pozadi! Napominjemo da je ovo natprosječna visina. I porodica sa dvoje-troje djece u kabini jednostavno ima prostora.
Pored ovoga, zadnja kupa ima i potpuno iskoristivo i peto mjesto za sjedenje. Ovo kažemo iz razloga što ne postoji onaj srednji kanal zbog kojeg bi osoba koja sjedi na sredini zadnje klupe cijelim putem imala samo jednu misao: „šta sa nogama“! Sva mjesta pozadi imaju i naslone za glavu, koji su u stvari izumljeni ne kao element udobnosti nego element pasivne sigurnosti koji sprječava povrede vratnog dijela kičme u slučaju udara u zadnji dio vozila.
U podu, ispod podmetača za noge ispred zadnje klupe nalaze se dva pretinca, nemale zapremine i sasvim sigurno mogu više nego dobro doći za sve one sitnice za koje mislimo da neće smetati gdje god da ih stavimo. Ovo „mislimo“ je u stvari „tješimo se“. Pametno iskorišteno! U donjem dijelu centralnog grebena između prednjih sjedišta, pozadi se se nalaze i otvori ventilacije, pa i oni pozadi neće biti uskraćeni za nešto brže grijanje niti hlađenje.
Namjerno smo išli naopako i tek sada dolazimo do mjesta za vozača. Iskreni da budemo, ovoliko visok greben između dva prednja sjedišta nam se nije činio nimalo privlačnim. Pogotovo što se protezao cijelom dužinom od prednje konzole do naslona prednjih sjedišta. Nekako u podsvijesti je Škoda Octavia sa svojim nešto dužim naslonom za desnu ruku koji se srećom mogao sklopiti. A kada nije bio sklopljen, zglob desne ruke je bio neprestalno maltretiran po svim osama prilikom promjene stepena prenosa, da bi mu pozavidio i zglob kakvog industrijskog robota. Ipak naš skepticizam je nestao kao balon od sapunice u kakvom trnju! Iako izuzetno visok centralni greben, naslon za desni lakat koji je nesklopiv i statičan, udaljnost mjenjača i visina ručice mjenjača su savršeni i pravo je uživanje sjediti na vozačkom mjestu. Nešto duži hod ručice mjenjača, u odnosu na onaj koji bismo voljeli, nimalo ne smeta, svakako se ne radi o sportskom vozilu. Duži hod je prešao u to da se mijenjanje stepena prenosa svelo na princip „neopterećeno ispijanje kafe“, dakle sa izuzetnim zadovoljstvom.
Oba prednja sjedišta su podesiva i po visini.
Instrument tabla je nešto šira, u stvari komotnija, gdje mislimo na razmak od brzinomjera do obrtomjera (crveno polje počinje od blizu 5.000 obrtaja). Psihološki efekat je na ovaj način kompletan, i ovako rješenje doprinosi da se osjećate kao u većem vozilu nego jeste. U odnosu na Qashqai gdje je instrument ploča zbijenija, pa je prisutan osjećaj da ste u manjem automoblu nego jeste. Refleksiju svjetla od instrumenata smo primijetili, ali trud kada smo izvrtali glavu kako bi refleksiju uhvatili u momentu da zasmeta nije se isplatio. Možda su malo razbacane signalne lampice, čiji se položaj inače ne vidi ako nisu uključene, no brzo se navikne na one osnovne.
Komande na centralnom dijelu su na svojem mjestu. Audio uređaj kao i svaki, nakon podešavanja sve se svodi na korištenje par dugmića za upotrebu. Klima uređaj je bio automatski i to dvozonski. S obzirom na visinu centralnog grebena, grijeh bi bio ne iskoristiti stvorene pretpostavke za dvozonsku klimu. A pretpostavke su fizičko razdvajanje prostora prednjih sjedišta u donjem dijelu. Tu bi bez razdvajanja bilo nemoguće napraviti dvije zone posebno hlađene, s obzirom da se hladni zrak skuplja u donjem dijelu pa bi radi izmjene zraka, temperatura bila ista kod suvozača i vozača. Kada je mjenjač u petoj brzini malo je zaklonjeno dugme kojim se podešava temperatura na suvozačkom mjestu, no to je ionako stvar suvozača. Sučelje za upravljanje klima uređajem je jedno od najboljih koje smo vidjeli! Ne smijemo zaboraviti sondu koja mjeri kvalitet zraka, pa ako se utvrdi da nije dobro da se zrak uzima sa vana, sistem sam započne recirkulaciju unutrašnjeg zraka. 
Volan je podesiv po visini, a obruč volana je nešto tanji nego bismo voljeli Deblji obruč volana bi dodatno doprinio utisku robusnosti vidljivom na svakom centimetru ovog vozila. Volan se zajedno sa polugama sa strane podesava povisini i dubini i nije teško naći idealni položaj. Nešto je nezgodniji položaj komandi za radio, koje su na polugi smještenoj između poluge za upravljanje brisačima i volana, nešto niže. Bolje bi bilo da su na samom volanu. No audio uređaj je na dohvat ruke i više smo koristili komande na njemu. Nikakav problem. Simetrično polugi sa komandama za audio uređaj,sa druge strane volana se nalazi identična poluga kojom se podešava ograničenje brzine i tempomat. Odlično mjesto, a za njih ne bi bilo poželjno da su na volanu, najviše iz razloga nehotičnog aktiviranja ili izmjene neke od opcija. Ograničenje brzine smo podesili na 60km/h i u naseljenim mjestima laganim pritiskom postavljali na ON. Time smo organe reda stavili na OFF, pa sa njima nismo imali problema i pogled je bio usmjeren na put a ne na kazaljku brzinomjera da ne bi prešla brojku 60.
Na vratima se nalaze komande za električno podešavanje retrovizora i podizanje/spuštanje svih prozora. Tu je i malo udubljenje namijenjno sitnijem novcu za parking i vjerovatno za mobitel. Ista udubljenja se nalaze i na vratima pozadi. Ostaviti novac ovdje, u većem dijelu naše zemlje, znači u stvari mamac za nekoga od "uličnih problema" da napravi par stotina maraka štete na automobilu kako bi uzeo desetak maraka za „svoje potrebe“.
Što se tiče pretinaca, onaj ispred suvozača je uporebljiv, no ne za veće predmete. Ima i jedan ispod volana, i on se može zatvoriti. Od onih na dohvat ruke ima samo jedan u centralnom dijelu dovoljan za mobitel i možda novčanik. Bilo bi fino da ima još neki „brzi“ pretinac, bar je nama trebao. I onaj za naočale na krovu se može iskoristiti i ako nema naočala. U svim vratima imaju pretinci, a i sa lijeve strane suvozačkog sjedišta za papiriće, dnevne novine i slično. No onaj između sjedišta, koji se krije ispod naslona za desni lakat je grandiozan! Širok, dug, dubok i uz to, kada radi hlađenje, a zbog kanala koji vode hladan zrak prema zadnjoj klupi – hlađen. Može se staviti koji osvježavajući napitak, to jest, mogu se za sve u automobli hladiti osvježavajuća pića u ovom „malom hlađenom prtljažniku“. Kada je uključeno grijanje, onda je grijan.
Vozač se na vozačkom mjestu osjeća više nego odlično. Čak i prilikom brže vožnje sjedišta će zadržati tijelo, udobna su i ne umaraju. Vozač se radi centralnog grebena, osjeća kao u jednosjedu, kako kažu neke kolege, kao u avionu. No kod drugih skupljih verzija koje imaju i centralni LC displej u boji, kao i providni zaslon iznad table sa instrumentima koji podsjeća na one u avionima - lovcima, a na kojem se informacije pokazuju kao da su projektovane laserom (možda i jesu). Osjećaj sa ova dva elementa u vozilu vjerovatno prevazilazi vrijeme u kojem živimo.
Centralna tabla kao da je i fizički odvojena od suvozača, a tome doprinosi i ručka između suvozača i centralne table. Ona tu kao da je radi sveukupnog utiska, a ne radi česte upotrebe. Opet doprinosi osjećaju robusnosti. Prednje vjetrobransko staklo pada daleko ispred ivice instrument table. I ovo dopriosi da se osjeća kao u većem vozilu. Iznad retrovizora na vjetrobranskom staklu se nalazi indikator vezanja pojasa na svih pet sjedišta, ali i (de)aktviranja zračnog jastuka. Retrovizori su ogromni i daju odličan pregled. Da skratimo vozačko mjesto bi, ako bi se nas pitalo, u rangu ocjena od 1 do 10 dobilo čistu "devetku".
VOŽNJA
Vožnja! Mogli bi kratko napisati, vožnja je uživanje i staviti tačku. To bi bilo jako sebično, pa moramo napisati i par riječi zašto.
Pod haubom smo imali Peugeotov HDi od 1,6 litara radne zapremine sa 4 cilindra čije punjenje zrakom pomaže turbopunjač. Najveća snaga motora je 110 KS, no već pri niskih 1.750 obrtaja radilice u minuti isporučuje oko 60KS što je recimo za 114 posto više nego isporučuje BMW-ov benzinac iste zapremine i veće najveće snage (114KS) koji pri 1.750 obrtaja -1 razvija svega cca 28KS. Ovo znači da već pri niskom broju obrtaja raspolaže velikom snagom. Uz motor najveće zasluge za odlične vozne osobine vozila teškog 1.425 kilograma ima rješenje prenosnih odnosa svakog od šest stepeni prenosa mjenjača. Oni su u stvari u jako sličnom rasponu kao kod nekog petostepenog mjenjača, s tim što se čini da je "druga brzina" nešto niža od uobičajne tj. prenosni odnos je nešto bliži prvom od uobičajnog drugog stepena prenosa, ...., a peta negdje između četvrte i „ekonomik“ pete (sjećate se nekada one oznake „E“ na mjenjačima). Pošto je mjenjač u stvari konvertor obrtnog momenta koji se isporučuje točkovima, ili najjednostavnije rečeno, njime određujemo koliku snagu isporučujemo točkovima, a uzimajući u obzir ovakve prenosne odnose rezultat je fantastičan. U drugoj imamo više snage na točkovima nego očekujemo i tako redom. U svakom momentu postoji rezerva snage, a ako vozite malo "življe" teško da će i mnogo od onih automobila sa jačim i motorima veće zapremine ostati ispred vas na cestama. Peugeot 3008 vas jednostavno tjera da uživate u vožnji, kako onoj opuštenoj tako i onim gdje treba postići natrpsoječne brzine. Ogibljenje, naprijed McPherson, sa anti-roll šipkom za sprječavanje "pretjeranog" naginjanja. Ogibljenje pozadi kao na hatchback varijantama, torziona osovina. Anti roll šipka (anti-roll bar) je elemenat prednjeg ogibljenja koji se optereti na uvijanje ukoliko dođe do razlike u pritiscima na elemente ogibljenja dva točka na jednoj osi. Ovo se dešava u zavojima, kada se javi otpor uvijanju materijala od kojeg je šipka napravljenja. Zahvaljujući tvojem otporu, neće doći do naginjanja automobila u zavoju do kojeg bi došlo bez toga elementa. Ukoliko je pritisak isti, i na ravnom ima skoro nikakav uticaj na udobnost, pa služi isključivo postizanju veće stabilnosti pri prolascima kroz zavoje.
Pomenimo da kod jačih verzija (počevši od 2.0 benzinca 150KS) postoji sistem nazvan Dynamic Roll Control Device, koji je u stvari mehanizam koji predstavlja fizičku vezu i upravljanje parom zadnjih amortizera. Kod njega se fluid između dva zadnja amortizera (ulje) izmjenjuje kako bi omogućio najveću moguću udobnost. U slučaju oštrije vožnje, ventili blokiraju razmjenu fluida, ogibljenje postaje više sportskije i omogućava veće prosječne brzine u zavojima.
Potrošnja? Naš modul izbacuje rezultat od 5,67 litara na 100 kilometara prosječnu potrošnju u kombinovanom ciklusu. Naš modul za izračun potrošnje kombinovanje vožnje je prilagođen za gradove konfiguracije i naseljenosti poput Mostara, Zenice i Tuzle, Bihaća, Banja Luke. U Sarajevu bi prosjek bio do 15-ak posto veći. Modul je baziran na vožnji koja podrazumijeva svakodnevan odlazak na posao, vozilo je jedino u porodici, a vikendom i nama poznat broj puta drugim danima se zna izvesti i van grada. Nisu uključeni su faktori poput odlaska na godišnji odmor. O konkretnoj procentualnoj zastupljenosti dužine puteva, broja stajanja, zastupljenosti brzina, nećemo govoriti, pošto je modul isključivo za našu internu upotrebu. Putni računar je pokazao da je za prethodnih 5.000 kilometara prosjek bio 6,5 litara, a s obzirom da se radi o vozilu koje se daje na testove, ovo je neka gornja granica kombinovane potrošnje.
Prosječna potrošnja pri nekim putnim brzinama u okvirima ograničenja na našim magistralnim putevima u petom ili šestom stepenu prenosa se kreće oko 4 i čak niže litara na 100 pređenih kilometara. Putni računar će na zahtjev vozača (dugme sa strane na polugi za upravljanje brisačima) izbaciti podatke o trenutnoj, i dvije prosječne potrošnje kao i koliko se još kilometara može preći do narednog obaveznog dosipanja goriva, na displej, zadržati ih par sekundi i skloniti.
Elastičnost motora ,....., idemo opet konkretno, sa brojevima, ubrzanje od 60 do 80km/h u petom stepenu prenosa je cca 6 sekundi, a od 60 do 90km/h u četvrtom stepenu prenosa je oko 6,3 sekunde. Onaj kome ove vrijednosti ne znače ništa evo opisno: sa preticanjem neće biti ama baš nikakvih problema.
Buke unutar kabine nema, koeficijent otpora zraka je svega 0,296 što je potvrda da se ni pri većim brzinama neće čuti opstrujavanje zraka oko vozila. Ovakav koeficijent zraka je postignut zahvaljujući zaobljenijem zadnjem dijelu. Odličan rezultat za ovo vozilo, u stvari i da se radi o sedanu ova vrijednost bi bila dobar rezultat, što daje dodatnu težinu u slučaju 3008-ice!
Kočenje sa brzine od 80km/h do potpunog zaustavljanja traži zaustavni put od oko 18 metara. Očekivan rezultat. Na svim točkovima su diskovi. ABS odlično obavlja svoj posao.
Spomenimo i "grip tehnologiju" odnosno kontrolu prijanjanjam koja nije ništa drugo do sofistriciraniji ESP sistem (Electronic Stability Programme - Program elektronske kontrole stabilnosti). Odabir režima rada se bira preko relativno velikog točka koji je smješten na centralnom grebenu bliže vozaču. Mogu se birati različiti režimi rada u funkciji podloge po kojoj se vozilo kreće (pijesak, blato, snijeg, asfalt i potpuno isključenje). Nažalost, zbog kratkoće vremena nismo mogli ispitati ove opcije, no srećom zadnji dan testa je bilo snježnih padavina. Probali smo sistem prelaskom stotinjak kilometara po ugaženom snijegu. Osjeti se pomoć ovog sistema, pogotovo ako se pokuša sa isključenim ESP-om. Napravili smo i jedan mali eksperiment. Zagazili smo vozilom u snijeg toliko dubok da automobil sa običnim pogonom na prednje točkove ne bi mogao proći niti se pokrenuti ako se zaustavi. Zauzimanje režima za vožnju po snijegu, i naša 3008-ica je skoro odglumila traktor te bez ikakvih problema gazila snijeg.
Princip rada ovog sistema nije nikakva filozofija, sve je vrlo jednostavno ali i vrlo sofisticirano. Algoritam je identičan za sve režime koji se odnose na različite podloge, no reaguje ranije ili kasnije u odnosu na birani režim. Najjednostavnije: princip rada je kao obrnuti ABS! Senzori prate razliku u okretanjima dva točka, i to razliku koja se mjeri u svaki djelić kruga okretanja pogonskih točkova. U slučaju proklizavanja jednog od pogonskih točkova sistem reaguje što snagu prebacuje na drugi, a točak koji je počeo proklizavati ostavlja bez snage i usporava ga. Tada u djeliću sekunde drugi preuzima funkciju pogonskog. Kada on počne proklizavati snaga se opet "prelijeva" na onaj drugi. Konkretno za slučaj snijega, imamo desetine ovih intervencija u jednoj sekundi, i najmanje proklizavanje se neće tolerisati. Možete pritisnuti papučicu gasa do kraja, nećete zbuniti sistem, koji jednostavno ne dozvoljava da jedan od točkova nastavi proklizavanje, i neizmjenično prebacuje liderstvo u pogonu sa jednog na drugi točak. Tolerancija proklizavanja je veća što je veći koeficijent trenja podloge po kojoj se krećemo, tako će sistem na blatu dopustiti nešto veće vrijednosti proklizavanja, odnosno, reaguje nešto kasnije. Uzeli smo snijeg za objašnjenje jer je to pojava koja ne zavisi od puta kojim se krećemo, dok ćemo pijesak ili blato naći na makadamima, ili nekim off-road situacijama, gdje se rijetko zalazi. Bar velika većina običnih korisnika automobila. Pijesak na našim cestama kada počne padati snijeg nije nešto za šta je predviđen režim rada "SAND", u stvari niko ne može biti toliko stručan da napravi adekvatan pogon za naše puteve.
Nismo mogli vjerovati svojim očima kada smo vidjeli da neki specijalizirani mediji daju minus upravljivosti! Navodno je krivac neprecizan upravljač. U stvari radi se o električnom sistemu za pomaganje zakretanjem točkova, i uz to još varijabilnom. Ovo varijabilno (promjenjivo), znači da se pomoć zakretanju volana, u stvari intenzitet sile koja pomaže zakretanju volana, mijenja. Pri većim brzinama se pomoć smanjuje, dok je najveći intenzitet sile koja pomaže dok vozilo stoji. Ovakav sistem vozaču pruža bolji osjećaj o tome kakav je kontakt točkova sa putem.
Moramo pohvaliti i elektronsku parkirnu kočnicu (u nas poznatija kao "ručna"). Koliko god čovjek kritikovao takva rješenja, jednostavno ne može da se ne navikne na njih. Odmah smo se navikli na nju, a prilikom zaustavljanja i gašenja vozila automatski se aktivira, o čemu dobijemo i informaciju na displeju. Pomoć za polazak na uzbrdicama je takođe odlična stvar, i nakon otpuštanja papučice kočnice, sistem drži automobil zaustavljenim dok se ne pritisne papučica gasa, ali ne duže od otprilike tri sekunde. Nakon toga sistem prepoznaje želju da u stvari ne želite poći naprijed. Jednostavno, i brzo se čovjek navikne na sva dobra rješenja.
Pored ovog motora postoje i dva benzinca 1.6 litarska od 120 (VTi) i 150KS (THP), kao i 2.0 litarski turbodizeli sa 150 i 163KS najveće snage. Ima i dosta dodatne opreme, od one koja pojačava vizuelni ugođaj, do one koja povećava nivo udobnosti poput kožnih sjedišta, aluminijskih pragova, panoramskog krova,... pošto je spisak malo duži, a i ove stvari ne spadaju u test vozila, predlažemo da oni koje zanima sve ovo odu na www.peugeot.ba gdje će naći detaljne informacije.
Šta reći na kraju? Par zamjerki koje smo našli su u stvari sitnice koje teško da mogu uticati na odabir vozila. Onog pozitivnog je puno, puno više, a u pozitivno spadaju i one najvažnije stvari koje zaobilaze sitnice. Snaga, udobnost i prostor, materijali, osjećaj dok se sjedi za upravljačem ili na suvozačkom sjedištu, upotrebljivost, motor, uživanje u vožnji, kvalitet, završna obrada, sve su to aduti koje potencijalni kupci i korisnici cijene, a ovo vozilo svakako ima šta ponuditi. Automobil je nešto neuobičajno, i nekada za 5-6 godina trebao bi biti omiljen i na našim cestama, kada se rabljeni budu mogli naći na tržištu!
Nedžad Grebović, dipl.ing.maš.
GARANCIJA: Dvije godine na motor bez obzira na pređeni broj kilometara i 12 godina na zaštitu od korozije karoserije!
Cijena vozila na testu je bila 37.453,20 KM, bez PDV-a. Paket opreme kojim je bio opremljen automobil je PREMIUM. Pored njega automobil je bio opremljen i dodatnom opremom koja sadrži: metalik boju, zadnje senzore za pomoć pri parkiranju, automatsku dvozonsku klimu sa opcijom automatske recilkaže zraka unutar vozila, zadnje električne podizače stakala, "grip control" koji uključuje i aluminiumske felge 16 “ i M+S Michelin gume, koja je uljučena u gornju cijenu.
Crash test, Peugeot 3008
Na Euro NCAP crash testu, Peugeot 3008 je dobio najvećih pet zvjezdica za sigurnost. eot 3008 specifikacija
