- Testovi automobila
- Parent Category: AMS
- Objava
TEST Peugeot 508 2.0 HDI Active 140
Imali smo privilegiju da prvi u Bosni i Hercegovini dobijemo na test od šest dana Peugeotov model 508. ...
...I ne samo to, nego su okolnosti htjele da provozamo više verzija, a sa jednim smo se družili neprestalno pet dana. Sada bi kakva bajka ili film nastavili sa: “ovo je priča o njemu - Peugeot 508 2.0 HDi 140 Active”!
Zadržavamo našu praksu nenazivanja nečega lijepim ili ružnim. Svako ima svoj ukus, ali možda će sljedeća činjenica reći više nego svi hvalospjevi ili opisi izgleda. Od svih automobila sa testa, ovaj spada u “Top 3” onih koji su izazivali lagane vježbe vratnih mišića kod prolaznika. A po samom prilasku automobilu i zagledanju izbliza, dijeli prvo mjesto sa jednim od automobila sa testa (nije najskuplji, niti drugi najskuplji), što zaista nismo očekivali, ali je ipak lijepo saznanje da ljudi ipak prate šta se to dešava u autosvijetu i da su praktično upoznati i sa Peugeotom 508. Možda i radi jedne od najagresivnijih propagandnih kampanja za jedan automobil u BiH.
| MOTOR | 2,0 HDi 140 (dizel) |
| radna zapremina | 1.997 cm3 |
| prečnik cilindra x hod klipa | 85,0 x 88,0 mm |
| stepen kompresije | 16,0:1 |
| broj cilindara/ventila po cilindru | 4/4 |
| snabdijevanje gorivom | zajednički vod (Common Rail) |
| najveća snaga kW/KS | 104/140 |
| najveća snaga pri obrtaja u minuti | 4.000 |
| najveći obrtni moment | 320Nm (340Nm u "boost" načinu) |
| Nnajveći obrtni moment pri... | 2.000 obrtaja/minuti |
| Prednabijanje zraka | DA, trubopunjač sa izmjenjivačem toplote |
| Performanse: | |
| najbolje ubrzanje 0-100km/h | za 9,8 sekundi |
| najveća brzina | 210km/h |
| Kočnice i točkovi: | |
| kočnice naprijed | ventilirani diskovi, 283 x 26 mm |
| kočnice nazad | diskovi, 290 x 12 mm |
| ogibljenje naprijed | mcPherson |
| ogibljenje nazad | multilink |
| pneumatici | 215/60 R16 |
| krug okretanja | 11,6 metara |
| Transmisija: | |
| mjenjač | ručni, šest stepeni prenosa |
| pogon | prednji točkovi |
| Potrošnja i emisija: | |
| Potrošnja (deklarisana) | grad: 6,4 lit/100km van grada: 3,9 lit/100km mješoviti ciklus: 4,8 lit/100km na testu: 6,3 litra/100km, mješovito |
| Emisija CO2 | 125 gr/km |
| Rezervoar za gorivo | 72 litra |
A kakav je taj Peugeot “petstoosam”. Skrojen je poprilično elegantno. Sve linije su jednostavne, a kada je nešto i kvalitetno napravljeno i uz to sa odličnom završnom obradom, onda jednostavno ne može da izgleda loše. Hromirana lajsna koja se nalazi sa gornje i bočnih strana staklenih površina, kakva je bila na našem testnom automobilu) daje dodatnu dozu elegancije, pogotovo što se ista ne pruža i ispod prozora što bi automobilu dalo nešto kičastiji izgled. Ipak nešto bolji paketi opreme imaju potpuno zaokružene bočne staklene površine u hrom, a to nam nekako nije po ukusu no mišljenja, u stvari ukusi su različiti. Na slikama izgled prednjeg kraja izgleda nekako drugačije od stvarnosti, jer se teško može napraviti fotografija koja može dočarati stvarnost pogotovo uklopljenost prednjih svjetlosnih baterija i tijelo automobila. Uživo je to skroz druga i bolja priča. Prednji svjetlosni sklopovi su nekako izbačeniji nego na svim slikama i kao da su logičan slijed preloma karoserije. Svjetlosni sklopovi gdje su dnevna svjetla, svjetla z amaglu i pokazivači pravca su možda najoriginalnije oblikovani (nalaze se u ispod). Kod modela sa Allure paketom opreme smo imali cilindar sa svijetlećim diodama koji izgleda privlačnije, no u Peugeotu su se pobrinuli da i prednje svjetlosne baterije kod modela sa opremom Active izgledaju privlačno i sa halogenim svjetlima, zahvaljujući četvrtastoj udubljenoj refleksnoj površini na mjestu gdje je kod boljeg paketa opreme cilindar sa LED-icama.
(kliknuti na gornje sličice za uvećanje)
Zadnji kraj je predmet rasprava. I to rasprava u koje se ne treba upuštati. Samozvani eksperti zamjeraju utapanje zadnjeg odbojnika praktično u tijelo pa nema oštrijeg prelaza između tijela i odbojnika. Ako pitate nas, ovo je originalno i jako praktično. Praktično je jer je i onih nekoliko centimetara koji izdvajaju odbojnik utrošeno u prostor, dakle odbojnici nisu koštali automobil 10 ili 20 cm prostora što bi bila budalaština!
Sam spoj plastičnog odbojnika je takođe predmet rasprava. Zamjera se eto prevelika površina koju odbojnih uzima od blatobrana pozadi. Sa inžinjerske strane, ovako je veća vjerovatnoća da će se kod nekih udara oštetiti samo plastika, a osiguranje (u normalnim zemljama) za plastične elemente ne predviđa popravku nego zamjenu. Da je ostavljen lim, imali bismo “iskucavanje”, rad limara, ispravljanja, lakiranja lima ali i odbojnika. Ovo smatramo više nego dobrim i ispravnim rješenjem!
I zadnje svjetlosne baterije su originalne. Izdužen oblik, led tehnologija, originalno raspoređena svjetla unutar same svjetlosne baterije. U stvari da budemo konkretni, ove svjetlosne baterije naprijed i nazad je ono što možemo očekivati i kod budućih Peugeotovih modela, počevši od nasljednika najmanjeg 207 koji će se zvati 208 ili....., zamislite, možda čak i “205”, što bi marketinški bio neoprocjenjivo pametan potez!
Maska je takođe poseban detalj, a po prvi put na prednjoj strani kod jednog peugeota se ispod značke logotipa nalazi i natpis PEUGEOT. Opet elegantan detalj.
Gledajući bočno, eleganciji ove pojave doprinosi i linija koja se sa vrha prednjih svjetlosnih baterija pruža bokovima ka nazad, dijeli u dvije linije tvoreći praktično površinu i spajajući se sa dva vrha zadnjih svjetlosnih baterija. I ovo govori da se kod dizajna najviše računa vodilo o eleganciji i da pristup nije bio “imamo ime, napravimo bilo što samo da je drugačije od postojećeg”, jer ovo i nije drugačije u potpunosti. Pogledajte izged prednjeg dijela modela 407. Uporedite sa 508 i naći ćete i te koliko zajedničkih kontura.
U Peugeotu ne kriju da je jedan od prioriteta bilo i uklanjanje prevelikog prepusta na prednjem kraju. Prevelik je bio vizuelno, a ne toliko prevelik kada se gledaju samo dimenzije. Kod 508-ce prepust je nešto što ne "zapne za oko" odmah kao kod 407-ce ali i 607-ce.
Kod ovog bismo sefinitivno odabrali i felge "style 12".
Automobili ipak trebaju pružiti i zadovoljstvo korištenja i posjedovanja uz najjednostavnije održavanje, a da nam je zanimljivo samo ovo zadnje onda bi i traktor mogao da bude zadovoljavajuće rješenje.
Historija:
Peugeot 508 se smatra zamjenom 407-ce i 508-ce. Stoji i to, mada je nama nekako prihatljivije objašnjenje da su se serije 4 i 6 ugasile, a da je obnovljena serija 5. Sjeća li se neko 504-ke koja je u svoje vrijeme bila kao Sci-Fi automobil, po snazi motora, rješenjima,... i koja je 1969. proglašena za automobil godine? Kod Coupe verzije koja nije bila ista karoserijska verzija sa samo srezanih dvoja vrata motor je imao elektronsko ubrzigavanje goriva (napominjemo, bila je 1969. godina), a iz 1,8 litarskog motora izvlačio je 98KS. I 20 godina poslije, izvući tu snagu iz ove zapremine je bio uspjeh! Saloon je sa elektronskim ubrizgavanjem imao nešto manju snagu.
A kao što vidite sa gornjih slika, postojala je i kabriolet verzije koja nije postala kultna samo zato što Peugeota nema u SAD-u pa se ne može pojaviti u holivudskim filmovima. Po nama je 508 upravo nastavak te priče o petici, a ne nastavak priče 407 ili 607.
A kakva je unutrašnjost? Nije sterilna, nije sve pojednostavljeno koliko se može pojednostaviti i onda uklopljeno da sve funkcioniše ali da ima dušu kakve radne mašine, ako je ova ima. Naravno, ne treba stvari nepotrebno komplikovati kakav će se na prvi pogled učiniti volan testnog automobila. Ima “mali milion” dugmića po njemu, što se suprotstavlja ergonomiji, ali sa druge strane svi sem t”očkatih” imaju po samo jednu funkciju, što je opet osnova kod ergonomije. Točkići jedini imaju dvije funkcije (okretanje i pritisak) i fenomenalno su rješenje. Sve bismo dugmiće zamijenili ovakvim točkićima, da se nas pita. Centralni dio prednje konzole je opet načičkan dugmićima. Tako to ide kada se radi o dvozonskom automatskom klima uređaju kod kojeg bismo štelovanje brzine vrtnje ventilatora izveli drugačije, i ovakvom audio sistemu. Klima uređaj je bio na ispitu, jer se radilo o automobilu crne boje, a u Mostaru Sunce kao da nije isto kao u drugim krajevima. Zato mi ovdje nekako svi mrzimo tamne boje na automobilu iz eto tog jednog jedinog razloga. Ipak korištenje tih komandi je stvar navike. I ne amnestiramo Peugeot od ovih komandi ventilatora klime, to se zaista moglo ljepše izvesti. Ali pošto će većina koristiti automatski način rada.....praktično nema veze.
Radio-cd-mp3 je takav kakav jeste, i kakav mora da bude u stvaru kada su komande u pitanju. Audio sistemom se moglo upravljati sa komandama na volanu (gdje se upravlja i tempomatom sa graničnikom brzine. Dugmad za pojačavanje glasnoće audiosistema bismo premjestili bliže obruču volana, i/ili stavili točkasti za tu funkciju. Izlazna jedinica audio uređaja je “Peugeotovska” a mogli su izlaznu jedinicu staviti sa LC ekranom u boji i/ili sa boljom grafikom. Doduše ista je bolja od dosadašnjih, a prikaz je više nego kristalno čitljiv i jasan i bez čitanja uputst(a)va što je u stvari i prvi prioritet. No kada je tu dipslej koji treba poslužiti i navigaciji (koja radi i u BiH) onda je druga stvar.
Ove komande traže malo navike i to je sve. I za pohvalu je da u 508-ci nećemo imati samo modifikovanu unutrašnjost i instrumente iz nekog postojećeg modela. Tako da se ovaj Peugeot izdvaja od 207-ce ili nove/osvježene 308-ce, što je svakako za pohvalu. Neko ko izdvaja veću sumu novca za automobil, ne želi u njemu imati ono što se nalazi u jeftinijim modelima iste kuće, i 508 je ovdje potpuno ispoštovao ovaj kriterij. Klasičan primjer je Lexus u kojemmožete naći neke instrumente iz Yarisa. Nije Lexus sam, VW je praktično standard u ovome.
Centralni greben je visok, lakat se naslanja na (pomični) poklopac pretinca između sjedišta. Pretinac je skromne zapremine, dovoljan za telefon ili novčanik ili malu digitalnu kameru, a u njemu je i USB priključak i priključak na električnu instalaciju automobila. Stavite li privjesak, ubacivanje bilo kojeg predmeta ga može tjerati na lom. Peugeot svakako kaže kako je ovo namijenjeno za kabal nekog od Appleovih uređaja.
Inače ovo što pišemo šta sve može stati u pretince se inače odnosi na normalne zemlje, jer u našoj zatvoren pretinac je mamac idiotu da razvije staklo kako bi provjerio ima li unutar njega nešto vrijedno “cenera”. Onaj u 3008-ci, koji je na istom mjestu se skoro može nazvati drugim prtljažnikom s obzirom na zapreminu!
Najbolji primjer da dizajner mora da poznaje i materijale, i kako izgledaju, i kako se mogu obrađivati, i kako izgledaju poslije bilo koje obrade pokazuje sklop u kojem su smještena svjetla za unutrašnjost (LED tehnologija), pogotovo ono na krovi kod unutrašnjeg retrovizora. Fantastično izgleda i kao da spada u neko ne baš blisko buduće vrijeme.
Treba napomenuti da na prednjem dijelu nema niti "p" od plastičnih materijala za koje bismo pomislili "kako jeftino" ili čak i "prihvatljivo". Ne, sve je zaista udobno, jednostavno i ono što bismo mi voljeli jest da je onaj donji dio u nekom drugom tonu, boji, možda dosta svjetlijem nego je ostatak. Čisto radi razvijanja monotonije. Ipak, postoje i drugi paketi i opcije opreme.
Instrument tabla je pregledna što je najvažnije, klasičnog je dizajna u jedan mali okrugli pokazivač “viška”. Viška jer velika većina automobila ima dva, temperatura rashladnog fluida i nivo goriva u rezervoaru. Ovdje je još i pokazivač temperature ulja. U sredini u donjem dijelu je mali displej koji je izlazna jedinica putnog računara. U jednom automobilu (testni Active) smo imali jednostavan displej sa narandžastim slovima, ilustracijama i brojevima na crnoj podlozi, a u drugom (Alure) bio daleko ugodniji za oko i predstavljao je tridimenzionalne ilustracije, i nekako je bio daleko prilagođeniji 21. stoljeću u kojem živimo. Informacije na oba su jednostavne, čitljive, a služi kao izlazna jedinica za putni računar. Ispod se nalaze četiri dugmića za podešavanje opcija (slike).
Inače dizajn instrument table, njen položaj na prednjoj konzoli je najjednostavniji mogući i daje opet dozu elegancije. Ovdje volimo i ovo, ali i potpuno suprotna rješenja koja daju dojam da ste u sportkom vozilu.
Na instrument tabli je i ono što zaista ne možemo podnijeti, a to je "savjetnik" za promjenu brzine. Ne možemo ih podnijeti jer svi oni u obzir uzimaju samo trenutnu brzinu i broj obrtaja motora. Niko da u obzir uzme i uzbrdicu kojom se možda ide. Ovaj Peugeotov nije loš, ali nije ni dobar koliko bi mogao biti. Škodin je najgori od svih koje znamo, a Hyundaijev je neka "zlatna sredina".
Sjedišta su nastavak Peugeotove filozofije posljednjih godina. U odnosu na ona od prije jedne decenije Peugeot je nekako skrenuo ka “njemačkoj tvrdoći”, i potpuno smo da je Peugeot tada nekada potpuno promijenio tehnološki postupak proizvodnje, u stvari dobavljač sjedišta za Peugeot. Podrška sa strana je dobra, sjedeća površina po mjeri i dužno i poprečno. Imali smo i elektrikom podesivu podršku lumbalnom dijelu leđa. Postoji opcija da se dobije mogućnost produžavanja sjedeće površine, što je pohvalno, mada ne vidimo da je to potrebno i onim natprosječno visokim. A ima mogućnost i dobijanja masažera u sjedištu. Da, neko će to nazvati budalaštinom, a šta mislite kako je to za one koji prelaze i 50 hiljada kilometara godišnje? Ili taksistima kojima je ovo praktično radno mjesto?
Naslon za glavu je podesiv i po visini i u horizontalnom pravcu. Pomjeranje po visini je inovirano pa je se sada ne treba maltretirati za osiguračima na utorima za metalne profile kojima se naslon oslanja, ako ga želimo podići ili spustiti. Postoji dugme sa strane koje je jednostavno dostupno, pa se visina može podesiti i za vrijeme same vožnje. A “peugeotovski” su podesiva i po horizontali u pravcu naprijed-nazad (slike), i to je rješenje koje je primijenjeno i na 308-ci, 3008-ci i 5008-ci.
Još jedan detalj nam je “zapeo za oko”, a to je smještaj prekidača za isključenje ESP-a, parking senzora i potenciometra za podešavanje visine svjetlosnog snopa farova. Oni su u pretincu koji se otvara sa lijeve strane ispod volana. Ovo je dobro rješenje, jer ne može se slučajnošću isključiti ESP niti parking senzori. Vjerujte da postoje i oni koji en znaju šta je ovo, i ne znaju šta se dešava ili nedešava njegovim isključivanjem Sa sigurnosne strane ovo je inovativno do te mjere da bi trebalo propisati zakonom poseban smještaj bar prekidača za ESP. Među fotografijama detalja u unutrašnjosti je i jedna koja prikazuje ove prekidače kao sastavni dio pretinca za sitnice sa lijeve strane i ispod volana.
Preglednost je relativno dobra. Kažemo relativno jer šta očekivati od automobila dužine skoro 5 metara? Da ima preglednost kao Smart? Treba se naviknuti, a B nosač je neuobičajno širok, a to je valjda radi zadovoljenja propisa o sigurnosti. Ta širina se proteže u vidu profila preko krova, što je tu isključivo radi sigurnosti, kao neki skriveni roll-bar. Zadnji kraj je nevidljiv iz putničkog prostora, ali su tu parking senzori koji itekako pomažu i koje preporučujemo. kada malo bolje razmislimo, širina B nosača je možda i radii ukrućivanja konstrukcije. Ipak ovdje treba konstrukciji pristupiti drugačije, a razlog je međuosovinski razmak.
Međuosovinski razmak je, pazite sada, veći za, ne jedan, ne tri, ne pet centimetara, nego cijelih 10,8 centimetara (108mm) veći nego kod Passata B7 (onaj “najnoviji”). Šta ovo znači? Pa ovo praktično znači da je, po našim mjerilima, ovaj automobil klasa iznad i da mu konkurent ne može biti Passat i da je to prije recimo C5 koji ima par milimetara manje međuosovinsko rastojanje.
Uporedimo li sa Octaviom, ovaj automobil ima skoro 24 cm veće međuosovinsko rastojanje. Stvarno treba ne poznavati elementarne stvari pa ove automobile smatrati konkurencijom. Od jedne Insignije, Opelove perjanice, međuosovinski razmak je veći čak 80mm. Od Avensisa 11,7 cm. Od “prethodnika”, Peugeota 407 međuosovinski razmak je duži 92mm, a sam 508 je duži 48mm od 407-ce.
Ako “laže koza ne laže rog”, svaka tvrdnja da su svi ovi modeli konkurentnski je bezvezna.
Dovoljno je sjesti na zadnju klupu 508-ce, ako su prednja sjedišta namještena za osobu visine najmanje 1,90 pa da se kvalitetno ocijeni prostor na zadnjoj klupi. Ogroman je! U Peugeotu su mogli odabrati i platformu sa najvećim međuosovinskim razmakom, no nisu, odabrali su ovu srednju (ona najveća je sa 2.830 mm međuosovinskog razmaka). Zadnja klupa ima još jedan bitan "plus". Pod ispred nje je praktično ravan, dakle skoro da nema onog ispupčenja koji se proteže uzdužnom osom vozila što čini i treće mjesto na zadnjoj klupi kompletno upotrebljivim.
Inače 508 je od “novog” Passata i duži i širi i nudi više prostora putnicima. A ovo “novog” je pod navodnicima, jer je ovo samo osvježenje izgleda Passata, a novi je naslonjen na platformu od Golfa petice!
Prtljažnik je kapaciteta 545 litara (473 dm3 po VDA 210 standardima, a po istim VDA210 standardima Passat ima svega dva litra veći prtljažnik) i više je nego dovoljan za sedan, pogotovo ako se u obzir uzmu dimenzije. Sada ćemo i ovdje upotrijebiti matematiku i dokazati kako kod protljažnika većih zapremina nije sve u zapremini nego i načinu raporeda te zapremine. Zamislite kofere visine 37 cm, kojih se po širini u prtljažnik može uklopiti tri komada, a prtljažnik je visine 45 cm. Ovo karikiramo sa dimenzijama, ali želimo da shvatite poentu, kako je potrebno procijeniti korisnost prtljažnije bez obira koliko velika litraža bila. U gore zamišljenom slučaju, onih 8 cm iznad je potpuno beskorisno. Kako to? Lijepo, jer posmatrajući po cijeloj površini prtljažnika tih 8 cm mogu da zauzmu 80 ili više litara prostora koji je praktično beskoristan. Nećemo slagati pitu, baklavu, papire A3 formata po koferima.
Upotrebljivost prtljažnika povećava mogućnost obaranja naslona zadnje klupe u omjeru 1/3 : 2/3.
Treba napomenuti da karavanska verzija ima po istim VDA210 standardima prtljažnik kapaciteta 512 dm3.
Ne govorimo da su mjere kod 508-ce najbolje, nego da je ocjena prtljažnika daleko komplikovanija od samog podatka o najvećoj zapremini. Zaključak je da 50-ak litara razlike kod ovakvog vozila, u stvari na ovoliku zapreminu ne mora da predstavlja ama baš nikakvu razliku u odnosu na konkurenta. Smanjenjem zapremine (manji segmenti automobila) svaki litar postaje važniji i važniji.
Vožnja? Udobno je blaga riječ za osjećaj kada se vozi trenutno najveći Peugeot koji se proizvodi. Brzo, i te kako! Iako je motor imao, danas nekako standardnih 140KS za ovu zapreminu (kao konkurencija), i najveći obrtni moment od 320Nm pri 2.000 obrtaja, što je za par stotina obrtaja veći broj pri kojima se ostvaruje najveći u odnosu na neke druge. Ipak prenos tih par stotina obrtaja može kompenzirati bez ikakvih problema.
Kod nekih magazina iz susjedne nam Hrvatske smo nailazili na, ma reći ćemo, neprimjerene komentare o potrošnji, pa je ista deklarisana kao velika. Zaista nam je nejasno otkud takav podatak ako smo na testu na otvorenoj cesti imali potrošnju 5,1 litar. Velika? Haj dobro, na toj istoj cesti smo na dužini 120km savladali nadmorsku visinu od nekoliko stotina metara, pa smo pratili desetine kamiona koje Policija neće da ukloni sa ceste jer smo mi iza kamiona zanimljiviji, pa je bilo 67 preticanja što je iziskivalo nešto veće uštracne količine goriva, pa izuzetno velika prosječna brzina. Velika? Da, da, no kroz svako naselje i naseljeno mjesto maksimalno ispoštujemo propisana ograničenja. A ako je vožnja uglađena bez želje za sportskom vožnjom, to može biti primijetno ispod 5 litara (klima uključena).
Prosjek na testu je 6,3 litra (klima uređaj je radio skoro cijelo vrijeme). pa otkud nekome drskost nazvati ovo pretjeranom potrošnjom za automobil iz ovog segmenta, pogotovo sa performansama koje ovaj ima!
Ubrzanje (čitaj: elastičnost) sa 60 do 80km/h u trećem stepenu prenosa je bila 2,5 sekunde. Zaustavni put sa 80km/h do potpunog zaustavljanje je iznosio 15,5 metara.
Pokušali smo sa isključenim ESP-om simulirati nešto sportskiju vožnju i nije nam uspjelo. ESP se može isključiti no nakon dosezanja 50km/h se sam uključi. Ovo je iskreno bilo pomalo i iritantno, no hajde. Pametniji popušta, a u ovom slučaju je to bila malenkost osobe koja sabira ove utiske. Treba napomenti i da je servo volana, koji je elektrohidraulički varijabilan u funkciji brzine, što svakako doprinosi boljem osjećaju za volanom. osjećaju o tom ekakav je trenutni kontakt sa podlogom po kojoj se vozi. A i da smo uspjeli isključiti ESP hod ručice mjenjača je nešto duži, ali precizan i uživanje ga je koristiti. Sada će neko reći kako za vozilo od pet metara sa međuosovinskim razmakom od 2,82 metra može i pomisliti da bude sportsko. A kakve su to dimenzije Maseratija GT MC Stradale molit ću lijepo?
ESP je fantastičan. Sam će preuzeti kontrolu i nad motorom ukoliko se pretjera, pa je pritiskanje papučice gasa u tom momentu potez koji ostaje bez reakcije od strane motora - ne dešava se apsolutno ništa. A sofisticiran sistem za raspodjelu sile kočenja pored raspodjele različite sile na prednje i zadnje točkove u stanju je distribuirati različitu silu kočenja na desni i lijevi par točkova, pa...... on je tema sam za sebe. Uglavnom odlično radi posao, a vozili smo i po mokrim cestama.
Buke u unutrašnjosti nema, a čini se da je u posljednje vrijeme da ogibljenje zvučnije prenosi neravnine unutar putničkog prostora. Ne i kod 508-ce. Zvuk vjetra pri većim brzinama. Pa kako će ga biti kod automobila čiji je koeficijent otpora oko 0,28!
Prednje ogibljenje je u osnovi McPherson (sem kod GT modela,) sa nešto naprednijim “set-up”-om. Pozadi je, u stvari bolje da kažemo da pozadi nije torzioni profil kako možda neko očekuje. Da pozadi je multilink, kako se nakaradno naziva u odsustvu drugog naziva, što bi bilo isto kao da naše Sunce zovemo zvijezdom bez ikakvog pobližeg definisanja kako bi se znali koja je to zvijezda. Amortizer pozadi je postavljen ne vertikalno nego pod uglom.
A šta znači međuosovinski razmak na udobnost vožnje? Opet ćemo se dohvatiti matematike i geometrije. Da pokažemo zašto je ovo udobno. Jednostavno je i ne odustajte od čitanja i ovih par redaka. Kada skrećemo automobilom, tijelo usljed njega dobija određeno bočno ubrzanje. Ono zavisi od ničeg drugog do međuosovinskog razmaka, a što je on kraći to ubrzanje ima veći intenzitet. Sa dužim međuosovinskim razmakom tijelo ima manji intenzitet bočnog ubrzanja, a sve ovo se manifestuje time da smo odmorniji nakon određene dionice puta sa automobilom koje ima duži međuosovinski razmak.
Zaključak? Nije ga teško izvesti, jer pored voznih osobina, prostora, upotebljivosti Peugeot i nekim, naizgled sitnicama pokazuje koliko je orjentisan prema čovjeku. A te sitnice su recimo LED osvjetljenje sa donje strane retrovizora koje osvjetljava prostor ispred vrata u uslovima slabe ili nikakve vidljivosti (noć). Pa veće svjetlo za istu funkciju sa donje strane vrata koje ima ulogu osvijetliti tlo kada se izlazi iz automobila ili ulazi u isti. Tu je i “Isprati me kući” opcija, koja zadržava uključena svjetla još neko vrijeme nakon gašenja i napuštanja vozila, tek da u uslovima loše vidljivosti možemo izaći iz garaže, parkinga, doći do kućnih vrata,.... Naravno, preko dana neće ostajati uključena. Pa tu je i svjetlo za maglu koje se uključuje u zavojima, a da bi imalo smisao uključuje se samo kada se pretpostavlja da je slaba vidljivost u zavoju tj prilikom ulaska u zavoje, raskrnice, skretanja sa puteva do brzine 40km/h. Uključuje se svjetlo na stranu u koju skrećemo. Pa automatski brisači, pa automatska svjetla, ....
Rekli smo da ima konkurenciju kada je klasa u pitanju. A s obzirom da je sa najviše prostora, da jedini konkurent koji se smatra novim (VW Passat) us tvari predstavlja osvježenje izgleda, Peugeot 508 je jedin novi automobil ovog segmenta koji je za neke i klasa više. Rečeno nam je u Peugeotu BH kakvu prodaju očekuju do kraja 2011. godine. Nećemo je navesti, jer je to praktično domen poslovne tajne, ali ćemo reći da je naša procjena optimističnija od njihove, i po nama bi tržište BiH trebalo apsorbovati najmanje 70 prodatih automobila do početka 2012. godine.
Iz dosadašnjeg iskustva ovaj Peugeot ima svega dva konkurenta: Citroen C5, koji je vremešan, i Hyundai i40 kojeg nema kupiti u BiH (do jeseni) i o kojem ne možemo ništa reći. Možda i Laguna, jer ipak ima oko 6 cm manji međuosovinski razmak. Što se tiče same 508-ce, Peugeot je napravio vrlo dobar, nije to još odlično. U odnosu na ovaj testni, mi bismo odabrali neki bolji paket opreme. Nije da ovaj nije OK, nego se kod gledanja kataloga sa opremom doslovno osjećamo ushićeno kao 3-godišnje dijete u prodavnici igračaka. Sve super, hoćemo sve!
Nedžad Grebović, dipl.ing.maš.
Garancija na motor: 4 godine ili 100.000 pređenih kilometara (šta se prije ispuni)
Garancija na prohrđavanje iznutra: 12 godina (bez obzira na pređene kilometre)
Cijena automobila opisanog u testu (paket Active): 39.882,00 KM (bez PDV-a)
Na crash testu kod EuroNCAP-a ocijenjen je sa najvećom ocjenom - 5 zvjezdica:
| Servisiranje i održavanje: | |
| Filter ulja | 30.000 km |
| Zračni filter | 60.000 km |
| Filter klime | 30.000 km |
| Zamjena ulja u motoru | 30.000 km |
| Tekućina za hlađenje | -ne mijenja se- |
| Filter goriva | 30.000 km |
| Zupčasti remen | 240.000 km |
Dio opreme kod automobila na testu: ESP + ARF perfo + Hill assist, Regulator brzine sa graničnikom – tempomat, Alu felge 16" Style 02 + Čelični rezervni točak 16", Farovi sa halogenim svijetlima, Električni retrovizori sa grijačima, Svijetla za maglu sa funkcijom paljenje prilikom skretanja, Automasko paljenje svijetala i brisača, Zadnja klupa djeljiva u omjeru 1/3 -2/3, Zračni jastuci prednji + bočni + zavjesice + senzori za nevezane sigurnosne pojaseve, Električni prednji podizači stakala (sekvencijalni za vozača), Radio CDmp3 RDS+ 8 zvučnika+USB utičnica i 3,5mm AUX, Hromirani ramovi zadnjih stakala, 12 V u drugom dijelu sijedišta + dvije utičnice naprijed, Električno podešavanje lumbalnog dijela vozačevog sjedišta (4 smjera), Električno sigurnosno zaključavanje vrata (zaštita djece), Dvozonski automatski klima uređaj, Zaštita od sunca sa svijetlom, Kožni volan sa hromiranim prstenom, Elektrohromatski unutrašnji retrovizor, Alarm, Metalik boja, Zadnji parking senzori + elektropreklopljivi vanjski retrovizori + paljenje farova prilikom otključavanja.....
REAGOVANJE: I još nešto za kraj. Zamjera nam se da su testovi dosta opširni i sa previše fotografija i činjenica. To neće uticati na našu koncepciju testa, pogotovo kada automobil vozimo sedmicu dana. Zašto? Jednostavno, ovo je web, prostor je ograničen samo našom maštom i voljom, a onaj ko želi da odvoji nekoliko desetaka hiljada maraka za automobil ne želi da o istom čita par isječaka iz prospekta i vidi jednu ili dvije slike napravljene u krugu desetak metara. Takav pristup smatramo dnom, a oni koji zamjeraju opširnost imaju više nego dovoljan broj onih koji o automobilima prepišu 20-ak rečenica iz kataloga i prospekta, i ovdje nemaju šta da traže, ovo nije medij zamišljen za njih! (REDAKCIJA)
