- Testovi automobila
- Parent Category: AMS
- Objava
TEST Hyundai i40 2.0 GDI Tourer
Znate li kakvo je emocionalno stanje predstavljeno izrazom "ujeo se za jezik"? Sigurni smo da znate, a kada ...
...su nam iz Hyundai Auto BiH ponudili model i40 na test, skoro pa doslovno smo se ujeli za jezik. Zašto? Po objavi prvih špijunskih fotografija postali smo nestrpljivi vidjeti oblik koji ce biti ponuđen tržištu. U međuvremenu smo pokušali izmjeriti gabarite i40 poredeću na fotografijama koje smo imali sa dimenzijama i udaljenostima predmeta (čitaj automobila) oko i iza, objektivnom uhvaćenog, i40. Onda je došao konačni oblik, oduševio nas, pogotovo način, bolje je reći hrabrost odgovornih u Hyundaiju koji su dopustili ispredvremenski izvedene pojedine linije automobila. Pogotovo usvajanje onakvog profila automobila. A zadnji kraj je posebna priča. Pokazuje elementarno poznavanje aerodinamike od kojeg mnogi bježe bez ikakvog razloga. Hyundaijev dizajnerski tim iz njemačkog Ruselsheima pokazuje kako se to može uraditi jako jako dobro! Pametno sa stanovišta aerodinamike i impozantno sa stanovišta posmatrača sa strane.
Prije samog članka običaj je da tabelom predstavimo najvažnije karakteristike koje se tiču automobila i opreme, pa to i sada radimo:
|
Motor: 2.0 GDI
|
|
| Radna zapremina | 1.999cm3 |
| Najveća snaga/obr-1 | 130 kW (177KS) / 6.500 |
| Najveći moment /obr-1 | 213 / 4.700 |
| Ubrizgavanje | direktno u cilindre |
| Cilindara / ventila po cilindru | 4 / 4 |
| Upravljanje ventilima | DOHC |
| Prečnik cilindra x hod klipa | 81 mm x 97,5 mm |
| Stepen kompresije | 11,5 : 1 |
|
Dimenzije, mase, karakteristike:
|
|
| Dužina x širina x visina | 4.770 x 1.815 x 1.470 mm |
| međuosovinsko rastojanje | 2.770 mm |
| Prepust naprijed | 920 mm |
| Prepust nazad | 1.080 mm |
| Masa praznog vozila | 1.574 kg |
| Kočnice naprijed: | Ventilirani diskovi 320mm prečnika |
| Kočnice pozadi: | diskovi 300mm prečnika |
| Krug okretanja: | 10,94 metara |
| Prtljažnik | 553/1.719 litara (VDA norme) |
|
Prenos:
|
|
| Ogibljenje naprijed | McPhersonm stabilizator, spiralne opruge |
| Ogibljenje nazad | nezavisno, multilink, spiralne opruge, stab. |
| Pneumatici | 225/45 R18 |
| Mjenjač | ručni sa šest stepeni prenosa |
| Pogon | na prednje točkove |
|
Performanse:
|
|
| Najveća brzina: | 210 km/h |
| Ubrzanje od 0 do 100km/h | 9,7 sekundi |
| Potrošnja (deklarisana): grad/otvoreno/mješovito | 9,4/5,9/7,1 litra/100 km |
| Potrošnja na testu (mješovito) | 11,0 litara / 100 km |
| Potošnja na testu (otvoreno) | 7,7 litara / 100km |
| Emisija ugljen-dioksid (CO2) | 159 grama/km |
| Rezervoar | 70 litara |
|
OPREMA (testni automobil je imao paket Dinamique)
|
|
| SERIJSKA OPREMA (ACTIVE), izdvajamo: progresivni servo upravljač, podešavanje volana po visini i dubini, prednji zračni jastuci za vozača i suvozača, prednjo bočni zračni jastuci sa zračnim zavjesicama, zračni jastuk za koljena vozača, ABS+disk kočnice pozadi, Elektronska kontrola stabilnosti (ESC), kontrola pomoći pri kretanju na uzbrdici (HAC), električna parkirna kočnica, alarm, električno podešavanje retrovizora koji su kao standard i grijani, električni podizači svih prozora, aktivni nasloni za glavu, automatska regulacija paljenja prednjih svjetla, elektronska blokada motora, putni računar, manuelni klima uređaj, radio+CD player+mp3 player sa 6 zvučnika i USB i AUX priključcima, itd | |
| STYLE oprema (dodato na ACTIVE paket): alu felge (7J16), gume 205/60R16, kožni paket (volan i ručica mjenjača), hromirane ručice na vratima (vanjske), električni podizači stakala sa zaštitom od uklještenja, automatsko zatamnjivanje unutrašnjeg retrovizora, podešavanje i suvozačkog sjedišta po visini, električno podešavanje vozačkog sjedišta, prednja svjetla za maglu, bluetooth konekcija, tempomat i graničnik brzine, dovozonski automatski klima uređaj, automatski rad brisača | |
| PREMIUM oprema, dodato na prethodne pakete (automobil sa testa): senzori za parkiranje naprijed i nazad, alu-felge (7J17), gume 215/50R17, DeLux obloge vrata, zatamnjena stakla na zadnjoj klupi, zaštitna mreža za prtljag, pokretanje motora bez umetanja ključa, retrovizor sa ekranom koji ej spojen sa kamerom pozadi (ukoliko nije ugrađen veliki LCD ekran na prednjoj konzoli), električno preklapanje vanjskih retrovizora, grijači prednjeg stakla, rashladni pretinac. | |
| Dodatna oprema na paket STYLE (automobil sa testa): Panorama krov (električlni pogon), Sistem za samostalno parkiranje (pomoć pri parkiranju SPAS), sistem za održavanje vozila u svojoj kolovoznoj traci (u paketu sa Supervision instrument tablom), Supervision instrument tabla (TFT diplej), prtljažnik sa osloncem za učvršćivanje prtljaga, Xenon prednja svjetla, grijanje prednjih i zadnjih sjedišta, električno podizanje i zatvaranja vrata prtljažnika, kožna sjedišta, navigacija, alu-felge (8J18), gume 225/45R18, metalik ili mineralna boja (ukupno 15.500 KM) | |
|
Održavanje:
|
|
| Garancija na motor i sisiteme | 5 godina ili 100.000 km |
| Pomoć na cesti | 5 godina |
| Preventivni besplatni pregledi | 5 godina |
| Inspekcija lanca (pogon bregastih vratila): | svakih 30.000 km ili 2 godine |
| Ulje u motoru: | 4,00 litara |
| Zamjena ulja i filtera: | 15.000 km ili 1 godina |
| Zamjena filtera zraka i ventilacije | 15.000 km ili 1 godina |
| Zamjena filtera goriva | 60.000 km ili 4 godine |
|
CIJENA
|
59.990 KM
|
A kakav je to oblik kod i40-ke? Hyundai je zadnjih par godina napravio dizajnerski zaokret, utemeljio je svoj stil kojeg se drži, a to se najočitije vidi na dizajnu prednjeg dijela i bočnih linija. Prednji dio sadrži šestugaoni, nećemo reći poklopac maske ili maska, reći ćemo jednostavno - figuru. I nije Hyundai sam koji ima šestugaone konture na prednjem dijelu, imaju ih i drugi, ali postoje razlike. Bitni su i radijusi između stranica, uglovi pod kojima se stranice nalaze, ali i dužine svake stranice od ovih šest, i po tome se svi oni razlikuju. Hyundai praktično i ne mora imati ono stilizirano slovo H naprijed, a opet bi se znalo ko je tvorac automobila. Bočne linije pričaju i sličnu do skoro identičnu priču. Prelomi i linije na karoseriji izvedene hrabro uz rizik ali ne i bojazan da ih kupac neće prihvatiti. A ko ne bi, pogledajte slike ili video!
Zadnji kraj je posebna priča. Djeluje i robusno i elegantno, što nije baš jednostavno postići. Ima tu još nešto, pogledamo li liniju krova, primjetit ćemo blagi i elegantan pad ka zadnjem kraju vozila. Dolazak do stakla i taj nagib se tek malo promijeni, pa je i samo zadnje blago staklo nageto ka ravnom dijelu poklopca prtljažnika ili petih vrata, zovite ih kako hoćete. Mi ih nikada nećemo smatrati vratima!
Oni koji čitaju ovaj test, a čitali su prethodne, vjerovatno se pitaju šta se to dešava pa mi opisujemo izgled. Radi se o konkretnim stvarima! A šta je to ovdje ovdje zanimljivo? Šta ima biti zanimljivo kod zadnjeg kraja nekog automobila?
E to je baš ovaj nagib! Ma šta ko pisao, pričao zadnji kraj automobila je ključan za dobru aerodinamiku!! Sjećate li se budalaština kada se nekada za najobičniju ručku na vratima govorilo da je takva i takva da bi aerodinamika automobila bolja? Glupost, neznanje, budalaština, nazovite to kako hoćete!
Ako imate automobil čiji je zadnji kraj skoro pa potpuno ravan, a etalon za aerodinamički nakaradan zadnji kraj, za nas, je Golf IV, onda to znači da će se uslijed opstrujavanja zraka u tom dijelu, iza zadnjeg kraja stvarati potpritisak. Što je ta površina pozadi veća, i vertikalnija u odnosu na tlo po kojem se automobil kreće, podpritisak je većeg intenziteta. To izaziva doslovno usisavanje svega okolo u prostor gdje vlada potpritisak (podpritisak je pritisak manji od atmosferskog u ovom slučlaju), a to znači i privlačenje zadnjeg kraja automobila. Tako nastaje sila koja djeluje na zadnji dio automobila, čiji je intenzitet, doslovno, jednak razlici atmosferskog i pritiska koji vlada u tom prostoru pomnoženog sa površinom na koju djeluje (zadnji, ravni kraj automobila). U slučaju i40, to je ono ispod zadnjeg stakla i veći dio zadnjeg odbojnika. Sa drugih strana u taj prostor se uvlači zrak, a najviše straga, i tako tu nastaju vrtlozi. Radi tih vrtloga sve hatchback karoserije imaju zadnji brisač, jer ti vrtlozi sa sobom nose prljavštinu, ako je kiša i mokro, koja se usljed inercionih sila lijepi na zadnje staklo.
I bočne linije se zaobljavaju idući ka zadnjem kraju, ne kvareći pravilan prostor unutar prtljažnika, ali dodatno popravljajući aerodinamiku!
Manji otpor zraka znači šta? Manju potrošnju energije, čitaj benzina. Znači i manju buku usljed opstrujavanja zraka! Bolje performanse jer vozilo savladava manji otpor, pogotovo pri većim brzinama.
Znamo da će sada biti i priča o tome, kako je to nevažno za aerodinamiku ili važne su druge stvari, pa da odmah preduprijedimo pametovanja. Tregba poledati bilo koji automobil sa koeficijentom otpora zraka ispod 0,30 - konkretno njegov zadnji kraj i kolike su vertikalne površine na zadnjem kraju kod takvih automobila! Time ćemo zaustaviti svaku daljnu raspravu!
A zadnji kraj je ne samo aerodinamičan, nego i impresivan, a tome doprinose ogromna zadnja svjetla, ogroman zadnji spojler na koji možete staviti časopis formata kao INFO npr. (mislimo na dužinu spojlera). Hromirana lajsna koja upada u obje svjetlosne baterije je takođe divan i elegantan detalj. A sam način rješavanja svjetlosnih površina u zadnjim svjetlosnim baterijama je kao da je pisan za vozila u filmu "I robot".
Što se tiče dizajna nekome će vjerovatno smetati to što automobil izgleda, ružan termin, glomazno. Pa i treba da izgleda tako, nije ovo i30 niti neki hatcback sa nakalamljenim prtljažnikom da izgleda kao sedan. Dizajnerski je zaokružen.
Na žalost ili na radost, zavisi kako se posmatra, Hyundai nam je na test dao automobil koji je praktično imao sve od opreme. Eto možemo se požaliti da "nam je nedostajala" masaža sjedišta kao i automatski mjenjač! Primijetite li sarkazam?
Šalu na stranu, unutrašnjost je jednostavno rečeno odlična. Hyundai se posljednjih godina ne rukovodi samo idejom da je bitno da je sve funkcionalno. Bitan je i ugođaj, pa njihovi dizajneri porade i na unutrašnjosti. Nije prednji panel od kože, ali nije ni od tvrde i/ili neugledne plastike. Materijali su, hajdemo reći, prikladni cijeni i automobilu, a u obzir moramo uzeti i svu opremu koju automobil ima, kao i činjenicu šta nudi konkurencija. Audio sistem (INFINITY) je fascinantan, mada nam i nije baš običaj da spominjemo ove stvari. I nije samo audio, jer smo vidjeli i oznaku divX encodera na utoru za CD medij (da ne lažemo, nismo stavljali nikakav divX film unutra, nismo probali). Sam zvuk audio sistema je nešto što vožnju čini udobnijom kada su u pitanju ovakvi automobili. Zvuk ispušnog sistema se kod ovakvih automobila pokušava ubiti, pa je tako i kod ovoga. Imali smo veliki ekran osjetljiv na dodir, izvrsne grafike kojim se jednostavno rukuje, koristeći logiku. Treba li spominjati i da smo imali komande na volanu za neke sisteme? Želite navigaciju? Može i to, grafika je opet fenomenalna, ali navigacija nije baš upotrebljiva u Bosni i Hercegovini. Vjerovatno bi to neki kompjuterski "freek" sa svojih 16-17 godina "k'o od šale" nadopunio kartama, takvim da bi se postidjeli i uređaji onih koji u našoj zemlji rade poslove obavještajaca, a takvih je sve manje i manje. Već smo prije testirali Hyundaijev GPS sistem, i prošao je sve naše testove, hm testove, ako se testom može nazvati mjerenje poklapanja sa našim (vojnim) kartama. Skoro u metar! Nismo završili, rekli smo da navigacija nije korisna u Bosni i Hercegovini, a konkretno uzeli smo kao primjer Mostar. Odaberemo grad, tražimo ulice, kad tamo samo četiri. Minus i jest i nije, a Hyundai BH bi se mogao možda pobrinuti da se ovakvi uređaji za kupce u BiH dopune detaljnijim kartama, ukoliko za to postoje tehničke pretpostavke, naravno!
Kada objedinjavamo sve materijale vezane za jedan test, nerijetko nam se desi da sa jedne pređemo na drugu, a da nismo niti svjesni, i ne završivši onu pethodnu! Nemojte zamjeriti, ne držimo predavanja o književnosti i stilovima pisanje, jednostavno pišemo opušteno o automobilu. I sada nam se to desilo, pa se evo vraćamo na materijale u unutrašnjosti. I njihovu obradu!
Opet, kao na modela ix35 nekada prije, oduševljeni smo načinom na koji se izvode sva ona silna dugmad na prednjem panelu, njihov logičan smještaj, ugodan hod, ugodne površine, ugodno osvjetljenje, nevjerovatno precizne zazore između svih tih dugmadi. Sve to podsjeća na ona slaganja kamenja drevnih civilizacija u Južnoj Americi, savršeno složena, čija gradnja ni danas nema objašnjenje. Ako nekoga zanima i ta materija, evo nešto što je manje poznato: i u Evropi ima jedan takav zid (kod Stoca u Hercegovini), zovu ga Daorson.
Ima li zamjerki rasporedu, ima li ikakva zamjerka. Ma ima, mora biti. Trebali su one prekidače za otvaranje prozora na vratima pomaknuti 10-ak cm naprijed, bar na prednjim vratima, jer poBogu ima i nas koji smo visočiji od 1,85!! Nije nam se svidjela ni "default" postavka sjedišta koji se vraća u zadnji položaj kod isključivanja motora, kao eto da lakše izađemo iz automobila. Poštujemo razlog, ali nam se ovo ne sviđa. Da ne lažemo nismo se pozabavili isključenjem ove opcije, pa kada na fotkama vidite zanju klupu imajte na umu da je vozačko sjedište u krajnjem zadnjem položaju koje odgovara vozaču visine recimo 2,10m.
Utor za USB je na svojem mjestu, u posebnom pretincu ispred mjenjača, baš kao i AUX ulaz za neki drugi audio uređaj. Skriveno lijepo obrađenom "klavirskom" plastikom. Između sjedišta je dovoljno visok naslon za lakat, a unutar njega pretinac. A na njemu mali odvojiv pretinac, praktično ladica, za sitne stvari. Kovani novac npr. Hyundai bi sve ove pretince trebao popoditi gumenim prostirkama. Pored električne ručne kočnice (volimo i ovo) je i pretinac za čaše, flaše, kako hoćete, je pored prekidača električne ručne kočnice i ima i poklopac. Lijepo urađeno. Tu je i pretinac za naočale, u krovu ispred retrovizora.
Nemamo pojma zašto smo trebali svaki put uključivali sistem za pomoć kod kretanja po uzbrdici. Dugme je pristupačno, pored onoga je gdje isključujemo senzore za parkiranje, i sistem za pomoć kod parkiranja, ali kada jednom pritisnemo Auto Hold bi trebalo ostati stalno svijetliti na ekranu dok ga ne isključimo. Možda se negdje sve ovo može namjestiti drugačije, no vjerujte prekratko vremena smo imali automobil da bismo išli toliko duboko do svakog detalja.
Instrument tabla je odlično vizuelno riješena (pogledati video). Kada uključujemo motor uključuje se i ona, i daje osjećaj kao da se sjedi u nekom prevoznom sredstvu iz filmova o agentu 007 ili za nekom od komandnih ploča na Enterpriseu (Star Trek). Mislimo na vizuelni ugođaj. Između dva velika okrugla instrumenta sa, čini se, LED pozadinskim osvjetljenjem je pravi mali TFT ekran fantastične grafike. I za očekivati je da se ovakva kakva je posebno doplaćuje. Da ne zaboravimo, svi oni okrugli točkići su nešto što bi trebao imati svaki audio uređaj bar za povećanje volumena. Naš testni automobil ih je imao tri i zaista ergonomiju podiži na veći nivo. Muka nam je i pomisliti da se neki dugmić treba pritisnuti 10 puta da bismo promijenili frekvenciju ručno za 1 Mhz ili pojačali glasnoću za 10 posto.
Da skratimo, ako se vozač osjeća neudobno ili loše za upravljačem, onda je on neko ko je došao iz budućnosti u ovo naše vrijeme - drugu dekadu 21. stoljeća! I stvarno je dosta tih, uslovno, sitnica: grijanje sjedišta naprijed u tri nivoa jačine, grijanje sjedišta pozadi u dva nivoa jačine, hlađenje, u stvari provjetravanje sjedišta naprijed u tri nivoa jačine, automatska klima, panorama krov koji se pritiskom na dugme zatvara sa donje strane i postaje, u stvari izgleda "klasično". Mogućnost otvaranja prednjeg dijela panoramskog stakla sa automatskim podizanjem zaštite od vjetra (pošto krov nije ravan). Električno podešavanje vozačkog sjedišta u "mali milion" pravaca. I suvozačkog! Električna parkirna kočnica dolazi kao standard. Standard je i zračni jastuk za koljena. Testni automobil je imao unutrašnji retrovizor sa automatskim zatamnjenjem ukoliko se registruje automobil iza (može se isključiti). Bluetooth se valjda podrazumijeva ako ga ne spomenemo! Paljenje i otključavanje automobila dok je ključ (čitaj radio prijemnik-predajnik) u džepu. Ono što se naziva ključ mora biti na 0,7 metara ili manje od vozila da bi se isto moglo otključati laganim dodirom dugmeta na jednoj od ručki na prednjim vratima. Grijanje volana se pokazalo puno korisnijim od grijanja sjedišta u hladnim jutrima.
Inače u unutrašnjost se ulazi jednostavno, vrata se otvaraju zamalo po pravim uglom, i više su nego dovoljno široka. Prečnik volanaje pogođen, baš kao i širina obruča. Papučica gasa je donjim krajem oslonjena na pod i to je rješenje koje bi trebalo postati standard kod svih.
Prtljažnik je posebna priča. Nije to samo prostorija poput ostave u koju možemo svašta nabacati. U stvari možemo svašta nabacati, ali se Hyundai potrudio da sve što stavimo u prtljažnik imamo potpuno uredno složeno, u stvari nepokretno i rekao bih "monkovski" (serija Monk, op.a.). Kako i zašto je to drugačije nego negdje drugo? Kao prvo, prtljažnik je ogroman, doslovno. Na papiru piše 553 litra, a naše mjerenje je pokazalo da se može smjestiti pravilno geometrijsko tijelo zapremine 500 litara (u skladu sa našim protokolom o ocjeni prtljažnika). Postoji i prostor okolo koji je sasvim sigurno 50 i više litara. Tako Hyundaijevoj tvrdnji o 553 litra svakako vjerujemo. Ako je ovo nekome malo, Hyundai, ali i drugi, imaju privredna vozila, pa neka tamo potraži nešto za sebe. Da prvo iskritikujemo ono što zaslužuje kritiku, pa ćemo onda nahvaliti ono što je dobro, tek da ne zaboravimo.
A šta je to loše? Između prtljažnog prostora i putničkog prostora postoji i mrežica koja treba da spriječi prolazak prtljaga, odnosno onog dijela koji je iznad nivoa vrha naslonjača u putnički prostor. Ili da spriječi preskakanje psa iz prtljažnika u putnički prostor, a zašto da ne i da spriječi preskakanje djeteta kojem je dosadno na zadnjoj klupi u prtljažni prostor. Nije loša mrežica, to što su se nje sjetili je super, i super je što je namještena tako da se samo izvuče i zakači. Bilo bi još bolje da dolazi kao standard! No ne dopadaju nam se one kopče na krovu, koje su mogli napraviti puno puno jednostavnije i rekli bismo kvalitetnije. A samo kačenje je sve samo ne jednostavna radnja. Srećom ovo se ne koristi često.
A sada da pohvalimo vodilice i graničnik u prtljažniku, i služe kako bi se pričvrstio prtljag da ne bi "šetao" po podu u zavojima. Graničnik, ili bolje reći oslonac na sebi ima i pojaseve (vidjeti video) koji se mogu izvući i pritisnuti nešto u prtljažniku kako bi se to nešto učinilo nepokretnim. Pojasevi se kače za spone koje opet mogu da šetaju po vodilicama. Zahvaljujući svemu ovome, prtljažnik kod i40 ima potpuno novu dimenziju. U podu su i dva plitka odlagališta koja mogu poslužiti za neke sitnice, a ispod njih, dakle tek treći nivo po dubini, je rezervni točak.
Parking senzori su korisni, jer jednolično zvuče tek kada se automobil primakne 30 i manje cm od prepreke. Test kočenja na video snimku je izveden na aerodromskoj pisti, dakle na putevima namijenjenim motornim vozilima očekujemo bolje rezultate. Inače kod naglog kočenja iznad 55 km/h i stop svjetla trepću, kako bi upozorila one iza na našu radnju, a ako je ispod 40 km/h uključuju se svi pokazivači pravca. Sve između ove dvije granične brzine zavisi od toga da li je uključen ABS ili da li je usporenje iznad ili ispod 7 m/s2 (7 metara u sekundi za sekund)! Sistem za zadržavanje automobila u svojoj kolovoznoj traci radi pri brzinama između 60 i 150 km/h. Sistem se isključuje ako se aktivira ESP, ili ko dnaglog kočenja, ali ako "silujete" sistem vozeći sredinom trake pa ga pokušavate zbuniti, ili ... i ovaj sistem je tu samo za pomoć, ne i da mu se ukaže potpuno povjerenje!
Motor .... benzinac najveće snage 177 konja. Osjeti se svih tih 177 konja kada se valjano stisne gas. Stiskanje gasa kod ovakvog automobila ima smisla samo na autoputu ili kod preticanja. Inače, sliči li ovaj automobil ikome od vas na nešto što bi trebalo moći proći kroz zavoj 150km/h? Naravno da ne, ali ima više nego sjajne pretpostavke da izgleda kao pravi "sports tourer", a nije nemoguće i da bi se mogao voziti baš tako (zadnji ovjes bi to sigurno dopustio). Prolazak kroz krivine nekim natprosječnim brzinama (čitaj "kada se samo vozač osjeća udobno") je moguć, automobil otklizava praktično potpuno ravnomjerno, ali će svako pretjerivanje kazniti će otklizavanjem nosa. Nismo eksperimentisali. Volan je prelagan, odnosno imamo osjećaj da servo, iako navodno progresivan, previše pomaže. Tačno je da je to fizički lakše, no nekako bismo voljeli nekakav direktniji kontakt sa podlogom. Opet tu je sistem za pomoć kod parkiranja (volimo reći samostalno parkiranje), pa je valja sve to takvo da bi i taj sistem mogao onako brzo zakretati volan. Inače senzor za traženje parkinga ne radi ako se vozi brže od 40km/h, a sistem pomoć za parkiranje će parkirati auto i na desnu ali i lijevu stranu ceste. Drugim klikom na aktiviranje sistema biramo lijevu stranu ceste za parkiranje, a pretpostavljena je desna.
Vratimo se vožnji, automobil se naginje u zavojima, ali ne onako onako kako bismo mogli očekivati. Zašto? Jednostavno, masa automobila je tek nešto manje od 1.600 kg iako bismo mu na osnovu izgleda odmah pridružili brojku od 1.900 kg! Kako to? Kako tako mala masa za ovakav automobil? Ne znamo, ne zna niti šef Volkswagena Martin Winterkorn koji je skoro, pa bio mušterija za i30 na sajmu u Frankfurtu, s obzrom koliko vremena ga je obilazio (ima video na youtube.com)! Ali kome se pretjeruje sa ovakvim automobilom? Ovo je automobil za putovanja, za uživanje, i da nam je "ova pamet" tražili bismo do Hyundaija da nam omogući odlazak do.... npr Barcelone, tek da se "žrtvujem"o i vidimo koliko ćemo osjetiti umor (čitaj "na jednu tekmu Barse").
Potrošnju smo mjerili, kako mješovito tako i na otvorenom putu na dužini od oko 250km, gdje jesmo mijenjali nadmorsku visinu, ali u završnici je ista sa koje se i krenulo. Dakle tamo gdje smo trošili više benzina da bismo se popeli, kod spuštanja smo trošili praktično nulu. I rezultat potrošnje na otvorenom je bio 7,7 litara na 100 kilometara. Nismo poštovali ograničenja van naselja, pa vi sad percepirajte otprilike kako je to sve hodalo. I da, u pravu ste, ovim smo priznali možda prekšaj, no nismo napisali gdje se to desilo, koji kanton, entitet, kolika je razlika od dopuštene brzine, a naš Zakon ne poznaje pisanje paušalne prekršajne prijave. Elastičnost u III stepenu prenosa, sa 60 do 80 km/h se mjeri brojkom 3,3 sekunde. To je neka normalna brojka, ili brojka koja spada u opseg označen sa "prihvatljivo". Nekako smo očekivali i bolje vrijeme s obzirom na nešto duži hod klipova u cilindrima (97mm).
A ako očekujete da preporučimo motor, onda bi to bio 2,0 CRDi kojeg nažalost ne vidimo u ponudi. Vidimo dvije verzije onoga sa 1,7 litara zapremine kojeg pokreće diesel gorivo. Preporučujemo jači!!!
A može li se poboljšati ovaj i40? Može dakako, sve se može poboljšati. Evo šta se može uraditi. Kao prvo voljeli bismo motor koji do stotke ubrza ovu jahtu za nekih 8 sekundi recimo. Voljeli bismo masažu u vozačkom sjedištu. Voljeli bismo da zadnja klupa ima nezavisne komande za ventilaciju, možda i još dvije zone za taj dio. Voljeli bismo jednu utičnicu od 220 Volti, dakle mogao se ubaciti i kakav inverter negdje, pa da se može napajati recimo laptop na zadnjoj klupi. Da ne zaboravimo, voljeli bismo automatski mjenjač koji je spojen sa motorom preko dvostrukog kvačila. Mi ovo interno zovemo "evropski automatik". I još ako smijemo poželjeti dva režima rada ogibljenja. I to je to. No Hyundai za one koji traže većinu prthodnog ima model, u stvari praktično novi brend, kojeg naziva Equus.
Vratimo se na početak, jesmo se ujeli za jezik, no bez razloga jer bili smo u pravu.
Osjećaj je kao da upravljate jahtom namijenjemo za vožnju po suhom, s tim da se može sve napraviti na način da djeluje kompaktnije. Možda je to sve kompaktno, no ipak treba to moći i osjetiti kada se sjedne u automobil. I kada je u pitanju završna obrada, ali i sami materijali, bar prednje konzole! Ipak trebaju uvažiti veličinu automobila!
Nedžad Grebović, dipl.ing.maš.
Euro NCAP crash test za i40 je rezultirao sa najvećuh pet zvjezdica!
Detalji spolja:
Detalji unutra:
