- Testovi automobila
- Parent Category: AMS
- Objava
TEST: Toyota C-HR GR Sport Premiere AWD-i (hibrid)
Druga generacija Toyote C-HR je predstavljena u junu prošle godine. Najskuplja i najbolja verzija novog C-HR-a je evo bila na testu, a ovaj put gledat ću da test bude što kraći, kako zbog vas, tako i zbog mene. Lakše je to reći nego uraditi, ali nisam optimista.
Kod prve generacije, meni lično, nije se sviđao izgled, i tada sam to i napisao. Konkretno, tada sam napisao da mi izgleda zgužvano, sa previše nekih izbočina, kao da se neko igrao mistrijom sa komadom gline, grubo, ali to je samo moje subjektivno mišljenje, i svjestan sam toga. A i vi trebate biti svjesni da su najbolji testovi u stvari priče kupaca koji koriste automobil. Znaju šta očekuju od njega i u kojoj mjeri su traženo i dobili. I možemo mi pisati šta hoćemo, na kraju automobilski magazini danas su takvi da je neko do juče prodavao opremu za kupatila, danas piše testove, a da ne zna ni nabrojati 10 brendova automobila. Dakle uvijk, ako možete, raspitajte se kod vlasnika koji već ima automobil koji vas zanima.
Vratit ću se na automobil, i to odmah o izgledu, a ova generacija C-HR-a mi se sada sviđa i vizuelno. Najavljena je 6. decembra 2022. godine sa konceptom koji se zvao Toyota C-HR Prologue, a pokazana je 26. juna 2023. godine. Službeno je u prodaji od kraja oktobra prošle godine. Nastavit ću sa pričom oko dizajna. Sviđa mi se, ali izgleda da im je nestalo inspiracije kod oblikovanja zadnjeg kraja vozila. Doduše mišljenje formiramo gledajući izgled automobila u cjelini, i ovakav oblik čini automobil onim za kojim će se i okretati na cesti. A bio sam svjedok i toga, čak i djece koja okreću mobitele i snimaju za svoj tik-tok kanal, a ta djeca, vjerujte, ne snimaju sve što prođe! Ono sa početka, da mi se izgled nije sviđao kod prve generacije najbolje, reći ću, ponižava, činjenica, to jest, brojka od preko 840000 prodatih automobila od 2017. godine, kada je automobil i predstavljen.
Nemam namjeru da vam trošim vrijeme pričom o svakom detalju dizajna, jer ovdje su fotografije, a kanim napraviti i nekoliko video snimaka koji će pokazati između ostalog i izgled automobila. Slika govori kao 1000 riječi. Morams pomenuti prednji kraj, konkretnije svjetla, a ona su oblikavana u obliku slova "C" okrenutog u jednu ili drugu stranu i to će izgleda biti nešto po čemu ćemo poznavati Toyotu. Konstruktivna veličina koju zovemo "osovinski razmak" je jedina koja daje ikakvu sliku o prostoru unutra, a ona je identična kao kod prethodne generacije. I još nešto, automobil se više ne pravi u Japanu, i proizvodit će se isključivo u Turskoj. Neka me isprave iz Toyote ako griješim!
Automobil je, vanjskim gabaritima, i manji i veći. Dužina je manja za 35 mm manja, visina za 15 mm, a širina je veća 45 mm, dok je osovinski razmak ostao isti (2640 mm). Iako je širi, i ima veću površinu čeone projekcije na površinu ispred, aerodinamika je bolja, mislim za 2 posto je manji otvor strujanju zraka. A evo i nešto zanimljivo, a to je da neki elementi karoserije, kao branici i još neki, iako imaju boju, uopšte nisu farbani. Toyota ima neku tehnologiju da se ti dijelovi iz kalupa u kojem se formiraju, već vade obojeni. Na ovaj način u Toyoti smanjuju emisiju famoznih stakleničkih plinova u atmosferu, ali i nema potrebe za farbanjem svakog dijela, što smanjuje vrijeme proizvodnje. Sada mene zanima šta ako se zagrebe, je li i ispod površine ista boja ili je crna plastika. Jasno, nije mi padalo napamet da provjerim.
Od detalja, kada je izgled u pitanju, izdvojit ću taj pozdravni natpis imena automobila, a pojavi se kada se primiče automobilu sa ključem u džepu i nalazi se pozadi na sredini.
Dalje, ime automobila se projektuje na tlo sa bočnih retrovizora, sa nekim linijama, karakterističnim valjda za dizajn ovog automobila. Izvor svjetla projektora je sa donje strane retrovizora, i smješten je pored kamere na retrovizoru sa donje strane. Ne treba ih zaboraviti kada se automobil pere i posušuje.
Prednja svjetla, spomenuo sam ih gore, (oblik slova C) kod ovog modela, tačnije paketa opreme, su potpuno LED tehnologije i adaptibilna. Znači nema one klasige dugo i kratko svjetlo, to je tu sve i sama se prilagođavaju, a automatski rad se može i isključiti. Ne vidim zašto bi to iko radio. Gledajući sprijeda izgleda kao da ih je desetak-dvadesetak, mislim tih svijetlećih dioda (pogledajte fotografije detalja). Ono najmanje sočivo, ako gledate fotografije, dovoljno je jako da osvijetli bočno ispred automobila, i uključuje se zakretanjem točkova u jednu ili drugu stranu. Vjerujte, prosto da čovjek ne može da povjeruja da ta svjetlost dolazi sa površine veličine, šta znam, novčića.
Praksa sa donjim dijelom vrata se nastavlja, a mislim na dio koji prekriva prag automobila. Namjerno, jer se prag manje prlja, i koliko god zvučalo bezveze, po nekakvim prljavijim uslovima na cesti, manja je mogućnost da se zaprljamo kod izlaska ili ulaska u automobil. A taj donji dio je od plastike, a sve je to tako s namjerom da bi taj dio bio, uslovno, otporniji na udarce kamenčića. Bolje je da udari u plastiku nego u lim, gdje može oštetiti lak i farbu, a to dalje vodi javljanju hemijske reakcije koja rezultira onim što mi znamo pod imenom: korozija. Ručke na vratima su, hajde da kažem, u trendu. Doduše, nisam neki pobornik bilo kakvih pokretnih dijelova, ako ne moraju tu biti, ali eto, tako je kako je, trend i u ovom slučaju, kada se automobil otključa ručke izađu iz ležišta da se automobil može otvoriti, a istovremeno da ruke ostanu čiste ukoliko je vani nekakva kiša, prljavština. Ne moraju one izaći same, može se pritisnuti jedan kraj ručke, da drugi izađe, a tako ide i ako trebamo mehanički otključati automobil (iz nekog razloga), jer je utor za ključ upravo sa strane kada ručka izađe iz svog ležišta.
Evo ne znam šta još da napišem o izgledu što i sami nećete primijetiti sa fotografija!
Sada o karakteristikama automobila - i to tabelarno predstavljeno:
| Karakteristika | |
| Motor | redni, 4 cilindra u liniji M20A-FXS |
| Upravljanje ventilima | 16 ventila DOHC, lanac (VVT-iE / VVT-i) |
| Ubrizgavanje goriva | SFI D4-S |
| Radna zapremina |
1987 cm3
|
| Prečnik x hod klipa [mm] |
80,5 x 97,6
|
| Stepen kompresije | 14:1 |
| Najveća snaga benzinskog motra | 152 KS / 112kW pri 6000 obr/min |
| Najveća snaga hibridnog sistema | 197 KS / 145 kW |
| Najveći obrtni moment benzinskog motora |
190 Nm pri 4400-5200 obr/min
|
| Emisija CO2 | 113 grama/km |
| Prosječna potrošnja WLTP | 5,0 litara/100km |
| Prosječna potrošnja na testu |
5,5 litara/100km
|
| Rezervoar |
43 litra
|
| Prednji elektromotor, najveća snaga |
83 kW / 113 KS
|
| Prednji elektromotor, obrtni moment |
206 Nm
|
| Zadnji elektromotor, najveća snaga |
30 kW / 41KS
|
| Zadnji elektromotor, obrtni moment |
84 Nm
|
| Baterija |
Litijum-ionska
|
| Najveća brzina |
180 km/h
|
| Ubrzanje 0-100 km/h |
7,9 sekundi
|
| Ubrzanje 0-100 km/h (na testu) |
cca 8,0 sekundi
|
| Dužina x Širina x Visina [mm] | 4362 x 1832 x 1558-1564 |
| Osovinski razmak | 2640 mm |
| Prevjesi naprijed/pozadi | 911/811 mm |
| Zapremina prtljažnika | 362 litra |
| Ovjes prednjih točkova | MacPherson |
| Ovjes zadnjih točkova | multilink |
| Ubrzanje 60 - 80 km/h na testu | 2 sekunde |
| Masa vozila | 1575 kg |
Neko od vas će otići i na službene stranice Toyote Bosna i Hercegovina, a tamo, vjerovali ili ne, može naći i dosta pogrešnih podataka ili pogrešno sročenih opisa. Na primjer za ovaj paket opreme naći ćete "nema prednja sportska sjedala, ali ima vrhunska prednja sportska sjedala"! Pa poBogu, i loša i vrhunska sportska sjedala su opet sportska sjedala! Ima li logiku, ili oči onaj što ovo piše! Ima li mozak. Ili dalje, zapremina prtljažnika je, po njima, 0,364 litara!!! Mislili su naravno na kubne metre, ali opet, kada neko neko ne zna, i dok misli da niko ne zna svašta će sebi dati za pravo da radi i piše. Naveo čovjek da je zapremina prljažnika kao jedna i po čaša za sok! Dalje, za najveću brzinu naći ćete dva podatka, negdje 170, negdje 180 km/h. Hajde budi pametan, čemu vjerovati! Ono što je fascinantno je da nema podataka za zadnji elektromotor nigdje na službenim stranicama, a postoji! Kao kada mostarsi tabloid bljesak hvali mjenjač kod modela bZ4X, a automobil ga nema ama baš nikako. Ovdje nema podatak za motor, a tu je i ima 41 konjsku snagu! Nastavljam, kapacitet baterije ili baterija izražavaju u Ah, što je notorna budalaština, i ima smisla samo ako svaka baterija na dunjaluku ima identičan napon. Imalo je smisla kada smo imalo olovne akumulatore, i zna se, 12 Volti su, pa je mjerenja Amper-satima skroz u redu. Ovdje nije! Kod hibridnih i elektrčnih automobila jedinica Ah (Amper-sat) ne govori ama baš ništa! Bez napona baterije, ništa ne znači. Zato se izražava energetski kapacitet u Wh ili 1000 puta većoj izvedenici kWh! Tip elektromotora nisu znali prevesti, pa su ostavili na engleskom jeziku. A izgleda iz poniženja im je pitati nekoga ko zna, šta je to, i da im neko napiše rečenicu dvije. Kažu dalje da "ima zaključavanje poklopca sanduka"! Evo pokušajte skontati šta im to znači. Nije grobarsko vozilo, a na kakav sanduk misle, ne zna ni autor ovog prevoda.. Tu je navedena i pogrešna najveća snaga za benzinski motor, i evo blago sam nasekiran zbog ovoliko pogrešnih stvari sa službene stranice, pa da se zaustavim na vrijeme. Neko će reći, ko i radi taj i griješi. Ali ne ovoliko!
Uostalom, ovdje imate na službenim stranicama Toyote za našu zemlju pogledati specifikacije i šta to ima ovaj paket opreme (cijena u vrijeme objave testa je 89.500,00 KM):
Da ne znam kakvi su servisi, šta mislite šta bih pomislio kakvi su da ih ne znam, na osnovu ovoga kakve podatke serviraju na službenim stranicama?? Neću navoditi to da mene kao nekoga ko piše o automobilima evo 26 godina, fascinira činjenica da se, uporno, od strane predstavnika automobilskih brendova u Bosni i Hercegovini, u prvi plan guraju oni čiji su portali najbliži opisu promotora starleta i političkih interesa, i prepisivači recepata, ja ih zovem trač-tabloidi. Evo razumijem, svaki od njih ima političkog sponzora, pa se mora i finansirati od strane onih koji od tih sponzora (misle da) zavise. Onda imate to da idiot napiše za bZ4X napisali da ima e-CVT mjenjač, a automobil nema mjenjač nikako, nikakav! Ili da je krajnji domet automobila do 300 kilometara. Ja sjednem u taj automobil, znači identičan, ne isti model nego taj koji ne može preći 300 kilometara po njima, baterija na oko 90 posto, provozam se istočno do granice sa Crnom Gorom, promijenim nadmorsku visinu za kilometar i to naviše. Vratim se, pređem 218 kilometara, a energije u baterijama imam za 206 kilometara puta još! I to su činjenice. I to su trač tabloidi gdje se novinar uglavnom i ne potpisuje ispod članaka, jer je on i hirurg i doktor i stručnjak za energiju, za svemirske letove, zapolitiku, vojne strategije, nogomet, i sve što vam padne napamet. Mislite li da takav neko išta zna?
Vratimo se automobilu, i kada smo kod ovih što ne znaju imali automobil mjenjač ili ne, bacio sam pogled na jedno jedino poglavlje, jer su i ovaj automobil imali na testu, naravno prije mene. I pročitam, vjerovali ili ne, da je instrument tabla kod ovog automobila kao PlayStation. I, prestanem da gledam dalje, samo mi je odmah pala napamet ona narodna, da je malo dopunim "bulji nvinar u instrument tablu kao tele u šarena vrata", i ne zna šta gleda! Vjerujem da bi im i blok-komanda nuklearne elektrane Černobil izgledala kao dječija igraonica sa puno jelkica, sijalica i nekih dugmića. Sada o instrument tabli: Na testu moodela Sportage, objavljen prije ovog testa, napisao sam da je instrument taba, koja je ekran, kao i ovdje, siromašna sa informacijama i da očekujem da u budućnosti bude i manja od one. Ova je, možda i manja, ili jednaka onoj, ali je krcata informacijama. Ono što nekome ko ne zna šta piše, izgleda kao PlayStation, je u stvari izlazna jedinica sa gomilom korisnih informacija i vrijednosti mjerenja, bilo trenutnim, bilo statistički obrađenim. Mirne duše ću reći: informacija o najsavršenijem hibridnom sistemu na svijetu, koji se može dobiti u jednom automobilu u momentu dok pišem ovaj članak! E sad, to što je to novinaru trač tabloida bljesak PlayStation, dovoljno govori o tome koliko zna o onome u šta gleda ispred volana. A ne zna čovjek ništa! I budući kupac koji bi drage volje izdvojio 90000 za ovaj automobil, srećom po Toyotu, iako rade protiv sebe, zna da takve stvari ne treba da čita.
A šta je to sve na instrument tabli?
Rekao sam veliki broj korisnih informacija, možda na prvi pogled razbacanih, ali vremenom se navikne na poziciju svake od njih. Najosnovnije, osim brzinomjera, količine goriva i tempreature rashladne tekućine benzinskog SUS motora, tu su podaci hibridnom sistemu, u stvari šta on radi u svakom momentu. Taj dio prikazuje da li se, trenutno, automobil vozi na način da se od njega zahtijeva (ne)što više snage ("Power" područje na ekranu instrument table), da li se vozi, uslovno, normalno ("Eco" područje) ili se trenutno dopunjavaju baterije automobila ("Charge" područje). Onda, tu je prosječna potrošnja benzina, prikazana brojno sa preciznosti do jedne decimale, tu je i trenutna potrošnja, prikazana grafički trakom, i ovakav način ne volim, ali da se vidjeti koliko se troši trenutno (benzina). Tu su, očekivano, i pređeni kilometri, i ukupno, i oni koje mi mjerimo - putni mjerač, a tu na displeju može biti i dio prikaza mape sa navigacije, pa vanjska temperatura, pa da li je uključen tempomat, aktivni tempomat, graničnik brzine, svjetla, koja su aktivna i rade li u automatskom režimu, dalje, da li je trenutno pogon na električnu energiju (EV) ili radi i benzinac, ili rade svi pogoni, i kuda ide snaga od čega, pune li se baterije, pa onda ima i koliko se snage, odnosno momenta isporučuje točkovima, tu je i prikaz postotka vožnje odnosni na vožnju na baterije, pa na koliko energije se računa iz baterija, koliko je trajala vožnja, prikaz na centralnom dijelo adaptibilnog tempomata, sa podešavanjem daljine od automobila ispred, odnosno vozila, pa koliko još kilometara može preći automobil sa preostalom količinom benzina, pa čitanje saobraćajnih znakova čiji je prikaz na instrument tabli, odabrani režim vožnje, i neću više nabrajati, vjerujem da sam izostavio nešto. I OVO ŠTO SAM NABROJAO neka neznalica koja trabunja, naziva slikom kao dao igra Warcraft ili šta već igra na PS-u.
Evo malo prikaza ekrana ispred volana sa raznim podacima na njemu (ima i prikaz distrubucije momenta na točkove, tokovi snage, napunjenost baterije, itd):
Inače i o samo vožnji ima dosta informacija, prosječna brzina, potrošnja, pređeni put, postotak provedene vožnje isključivo na elektrinu energiju iz baterija.
Spomenuo sam režime rada sistema, a oni su: Eco, Normal i Sport, i kod odabira bilo kojeg i instrument tabla se prilagodi. Takođe može se prilagođavati i izgled u određenoj mjeri, i neke postavke, recimo mapa, ili koliko ide momenta na točkove, ili kakav nam je eko rezultat vožnje, i slično. Lijepo je imati ovu mogućnost, jer kod slične table na testu prije (drugi brend), nije se moglo prilagoditi skoro ništa, i to je "malo puno" bezveze, imaš ekran i samim tim mogućnost da prilagodiš stvari sebi, ali ne možeš. Pogotovo jer za to ne treba nikakav hardware, nego tek malo koda neko da napiše i neko da osmisli malo zanimljivije grafičko rješenje. Srećom, kod C-HR-a je to, evo skroz dobro urađeno.
Kokpit je super. A ono što je najveća zamjerka, kada se spominje prostor unutra jeste prostor na zadnjoj klupi. U stvari, evo da odmah kažem, to je i jedna jedina kvalitetna zamjerka ovom automobilu. Ja sam visok 195 cm, i ako iza mene neko treba sjesti, na zadnju klupu, pa da ne lažem, jedva može da sjedne dijete. Dakle, za mene, tu prostora skoro pa i nema! I odmah da se razumijemo, nemamo svi ni iste preferencije, treba li nam nešto ili ne i treba li nam zadnja klupa ikako! (Toyota Corolla Cross je alternativa, ako želite više prostora pozadi) Koliko i kada će nam zatrebati. Moj drugi automobil ima osovinski razmak skoro tri metra, i ne znam, možda najviše dva puta neko je sjedio na zadnjoj klupi. Da li je to zamjerka, koja će vas odvesti ka drugom automobilu ne znam, ako nije, nastavite čitati. Opet, da sam ja visok recimo 175, pozadi bi bila druga priča. Ali nisam. Dakle opet trebate ovo posmatrati spram sebe.
Mislim da u Toyoti i nisu zamislili ovaj automobil kao automobil za porodicu odraslijih. I sam izgled automobila sugeriše da je to više nekako automobil za dvoje, ili za samca ili solo djevojku koji trebaju automobil koji će da nju/njega/njih da služi. Da se ode na odmor, ode se, pa bilo gdje, a usput da se može neko povesti da se ne bude sam. Zadnja klupa, prostor ispred nje, zavisi od onih ispred. Ja ga eto tako vidim, a mogu se ljutiti na ovo i u Toyoti i ko god hoće. Inače ispod zadnje klupe se nalazi baterija za hibridni sistem, a ima i sa strane ventilacioni otvor, i treba biti čist. Mislim, ne znam ni kako se filter može zaprljati na ovom mjestu. Vidite ga dole sa strane ispod sjedeće površine zadnje klupe.
A sjedišta naprijed, odlična, I udobnošću, i prostorom, ako hoćete i izgledom i kvalitetom izrade. Ovo je ono što ćete kod Toyote u materijalima naći "nema prednja sportska sjedala, ali ima vrhunska prednja sportska sjedala". I jesu vrhunska, ali su i sportska.
Pisao sam o instrument tabli, a sada da spomenem i glavni ekran, onaj na sredini prednje konzole. Dijagonala mu je 12,3 inča (kod slabije opremljenih modela dolazi, mislim, 8 inčni). Sve što očekujete je tu, ali i ono što možda ne očekujete, kao što je tzv. kamera 360 stepeni, gdje se automobil "vidi" kao odozgo, iz ptičije perspektive. Nije to nikakav prikaz odozgo, nego se pokupe prikazi sa svih kamera sa strane, i matematički se obrade da se dobije dojam kao da iznad ima kamera koja snima automobil. To vam je matematika! Vrlo jednostavno objasniti, i "o jadu se zabaviti", kada to treba napraviti. Ali eto, taj komad softwera dosta znači, napravi se jednom, i onda polira da bude sve napredniji i bolji. A da olakšava manevrisanje vozilom, olakšava, i to baš olakšava! Za one koji se slabo snalaze u prostoru sa automobilom, a to nije nikakva sramota, ovo je odlična pomoć! Meni lično dovoljni su retrovizori, ali je ovo ipak nešto što traži manju koncetraciju, a ima se vjerodostojnija predstava gdje se automobil nalazu u odnosu na druge predmete i plohe u prostoru.
Ono što zamjeram, ne samo Toyoti, nego svima, je da su ispod ekrana dugmići za pojačanje glasnoće, i imaju ih tri. Pritiskaju se, a tu se mogao staviti točkić, i ergonomski ne postoji bolje rješenje od točkića za to. Slično je i za neke komande klime (ispod otvora za ventilaciju), ali klima se namjesti jednom preko ljeta, bar ja to uradim, i to je to. Uključi ili isključi! Komande klime su, gledajući obradu, stvarno kvalitetno urađene, ima ih dosta, 10-15 dugmića, označene su jednostavno i odmah se zna šta je za šta. Ispod klime se nalazi još dugmića, a njima se upravlja, tj uključuju: start samostalnog parkiranja, grijanje volana, uključivanje kamere, tu je i USB-C utor. Ispod svega toga je pretinac za mobitel, u ovom slučaju opremljen zavojnicom; čitaj: bežičnim punjačem za mobitel. Može se isključiti. Uostalom ovo se sve vidi sa fotografija, sve je okrenuto ka vozaču, što olakšava korištenje svega ovoga.
Infotaiment ima i opcije Android Auto i Apple Car Play, što znači da se sistem može spojiti sa mobilnim telefonom, i te dvije slične stavke neću pojašnjavati, potpuno sam siguran da znate o čemu se radi. Ne znam kako je ako imaze Huawei operativne sisteme. To stvarno ne znam, Huawei i automobili, kakva je povezivost! Kod ovoga i ako se vozi ka naprijed, ako se detektuje kakva prepreka ispred automobila, prikaz kamere će se aktivirati na ekranu sa jasnim grafičkim prikazima (pored stvarne situacije), a kako bi se mogla procijeniti udaljenost od prepreke, ali i gdje se nalaze prepreke. Opet pomoć za one koji se slabije snalaze u prostoru ako su u automobilu!
Izgleda da smo u dijelu gdje opisujem unutrašnjost, pa da kažem i da desno od suvozača ima kvalitetan, otvoren pretinac, a može poslužiti i za mobitele. Unutrašnji retrovizor je priča za sebe - to je ekran! Tako je, ekran, i pokazuje sliku sa jedne od kamera smještene pozadi. I to ima i prednosti, a ima i mane. Recimo, glupo zvuči, ali evo, ne vidite nikoga ko sjedi na zadnjoj klupi. Može ovo biti super, ali može biti i minus, recimo ako su pozadi djeca, lijepo je nekada baciti pogled. A da kažem i da je prenost da postoje određene slobode kod podešavanja te kamere, i retrovizor se ne namiješta kao klasično ogledalo. Kako god se okrene, slika je tu. A kada je mrak, opet je odličan prikaz videa stanja iza automobila. Dakle meni lično se i sviđa i ne sviđa, i ako bih morao da se odlučim da ili ne, mislim da bih morao razmisliti. Naravno ovo je tehnološki naprednije, komplikovanije, ali i ja nemam 25 godina, pa je stvar navike iz prethodnih nekoliko decenija vožnje. Ali svako ima svoje neko razmišljanje (o svemu).
Tokom vožnje tu je i ono što se zove "head-up", u stvari projekcija nekih parametara vožnje/automobila/stanja na putu, na vjetrobranu. U ovom slučaju na vjetrobranu se vidi koji je saobraćajni znak prepoznat (ograničenje brzine recimo), trenutna brzina automobila, ima oznaka položaja mjenjača, ima indikator sistema za praćenja trake/tempomat i to u bojama: bijela, zelena, u zavisnosti od toga šta je u funkciji, ili nije, a bit će kada se stvore uslovi za to.
Ozvučenje pravi JBL, a to je dovoljno da znate kakav je kvalitet zvuka, a sa strana na vratima i malo ispod centralnog ekrana su linije ambijentalnog svjetla, koje je takođe podesivo. Ne fizički, nego kojom bojom će da svijetli. Mene to nije zanimalo, niti me zanima. Niti će mene te stvari ikada zanimati Iznad glave je panoramski krov, koji nema zavjesu sa donje strane, da se može navući, a iz Toyote tvrde da sunce kroz njega ne može smetati, jer je UV nepropusno. Kažu i da je ovako više prostora za glavu.
Ručica kojom se bira režim rada mjenjača je kvalitetno urađena i na mjestu. Pored su držači za čaše, a ispod nalona za lakat je pretinac između sjedišta (u njemu je opet USB-C i osvijetljen je, ali i 12 Voltni priključak). Iza mjenjača je selektor režima rada (eco, sportski, normal i podesivi), i komanda ručne električne kočnice. Tu se isključuje i ESP, tu je i dugme za HOLD opciju, i uključenje električnog režima rada (ovo ne treba nikako biti u ovom automobilu, jednostavno nema potrebe za ovim). Pozadi u svakim vratima ima držač za čaše, i to ne u dnu, nego na sredini naprijed, i konačno na normalnom mjestu. Na sredini se nalazi po jedan zvučnik. Opet je pozadi taj "ne visok" prozor, da ne kažem plitak, po čemu je i prethodna generacija bila prepoznatljiva, kod koje sam imao osjećaj da sjedim u nekom bunkeru zbog te visine. Ovdje su malo pokušali popraviti situaciju, drugačijim oblikom C-nosača. I hvala Toyoti što tu, u tim C-nosačim anisu ručke za zadnja vrata. Konačno normalan položaj istih na zadnjem paru vrata.
Volan, opet savršenog prečnika od oko 34-35 cm, i izgleda da svi nadolaze da je ovo savršeni prečnik volana, o čemu sam pisao prije, pa najmanje 15 godina. Volan je sa komandama, i ako bi iste brojali, nabrojao bih ih oko 20-ak. Za glasnoću je dugmić koji se pomjera kao polugica, gore - dole, što je bolje od opcije da je dugmić koji se pritiska. Najbolje bi bilo da je neki valjčić, kao kod računarskih miševa.
Prtljažnik, opet pogledajte fotografije. Pokušajte te dimenzije u svojoj glavi posložiti. Kažu da ima 362 litra zapremine, i ima. Moje potrebe za prtljažnikom su, pa do maksimalno osam običnih ruksaka, i jedan manji kofer. Mislim da to ovdje može stati. Sami znate svoje potrebe, pa sami možete za sebe najbolje procijeniti. Ako se radi o C-HR-u koji ima baterije koje možemo puniti na utičnici NND mreže, onda je zapremina prtljažnika oko 310 litara!
Idemo sada na mehaniku i pogon. A sada ću reći jednu jako tešku rečenicu, ali rečenicu iza koje u ovom momentu stojim, a ona je: Ovaj automobil pogoni najsavršeniji hibridni sistem koji se trenutno ugrađuje u neki automobil danas. Ne morate voziti sve automobile da biste to znali. Uporedite sve karakteristike svakog od njih, i provozajte onaj što se učini najsavršeniji po svim karakteristikama. Ako se potvrdi sve što očekujete, to je to. Pored ovoga Toyota C-HR se u drugoj generaciji, dakle ovoj, može dobiti i kao punjivi hibrid. To nije bilo kod generacije koju je zamijenio.
Pogonski sistem kod ovog automobila se zove E-four 4WD, ili u prevodu E-četiri pogon na sve točkove. Ima dva elektromotora, a zajedno sa benzincem, zbirna snaga je 145kW odnosno 194 KS. Da napomenem nešto jako bitno, a to je da se kod hibridnih sistema zbirna najveća snaga ne dobija kao zbir najvećih snaga svih motora. Prednji par točkova je pogonjen benzinskim motorom (koji radi po Atkinsonovom principu, dakle efikasniji je kod iskorištavanja energije goriva), ali i elektromotorom koji je uparen sa njim, preko, možda i najkomplikovanijeg mehanizma trenutno u automobilskoj industriji. Mašinski inžinjeri će znati o čemu pričam. Par zadnjih točkova pokreće samo jedan elektromotor (najveća snaga 41 KS i obrtni moment 84 Nm). Upravo zbog toga, nije nimalo jednostavno napraviti spregu prednjih i zadnjih točkova da rade uvijek sto posto sinhronizovano, jer nisu uvijek na istoj podlozi. Pri izlasku na cestu, skretanju u desnu ili lijevu stranu, sa jedne podloge na drugu, sa nešto jačim gasom, može se desiti da par točkova ipak malo prokliza. I to je najnormalnija pojava kod ovakvog sistema. Dešavalo mi se to na testu, i ako bih birao odgovarajuću riječ kako je to uživo, izabrao bih riječ "zanimljivo". Iako sistem pokušava na zadnji par točkova da dozira onoliko momenta koliko je u tom momentu potrebno, dobro to radi, ali eto postoje situacije u kojima se i on može prevariti. A Toyota je ipak ovdje uradila posao odlično, jer činjenica da nema nikakve mehaničke sprege zadnjeg para točkova sa prednjim motorima ili prednjim parom točkovima, na prvu ovu sinhronizaciju čini nemogućom. Da kažem i da je prva implementacija E-four pogona je bila 2001. godine i od tada se samo usavršava.
Regeneraciju energije sam spominjao i u drugim testovima, a radi se o tome da se, umjesto da se troše kočnice, automobil usporava sa aktiviranjem električnog otpora, shvatljivo rečeno, aktivira se proizvodnja struje, a to usporava automobil. I to se radi kočnicom, a kočenje nizbrdicama, kada se vozi kilometrima, uopće ne mora trošiti kočnice, to se radi na ovaj način u prethodnim rečenicama, i pune se baterije. Jedino ako su baterije pune, onda će se upotrijebiti, nazvat ću, klasična kočnica, diskovi i pločice. Suština je da se što više energije kretanja, koja bi se utrošila na trošenje kočnica (diskovi i disk pločice), i grijanje istih i oslobađanje te toplote u okolinu, pretvara generatorom u kasnije upotrebljivu električnu energiju i, uslovno, uskladišti u baterije za kasnije korištenje. Upravo zbog toga ovi automobili se manje troše, benzinski motor na automobilu koji je prešao, lupam, 100000 kilometara, radio je svega pola ili nešto više od polovine tog vremena, dakle vrtio se kao da je prešao 55 do 60 hiljada. Postoji na mjenjaču i pozicija B, a ona služi kada se spušta strmijim nizbrdicama, i popuštajući pedalu gasa, generator radi na način da stvara veći otpor i proizvodi više električne energije za slanje ka baterijama. Ovo je praktično vožnja nizbrdicom gdje koristite skoro samo jednu pedalu - pedalu gasa. Koristio sam ja B i u gradkoj vožnji, jer kada se uključi crveno, usporava značajnije, i još sam manje koristio kočnicu. Ali ne u svakoj vožnji gradom, jednostavno se ocijeni, zavisi najviše zbog gužve i dužine dionica između dva zaustavljanja.
Automobil se vozi onako kako sam očekivao. Ne znam, a to mi nije jasno otkako sam kao dijete čitao automagazine, zašto je kod testova jako bitna stavka, kako i koliko brzo automobil može ući u krivinu. Ko od svih nas vozi automobil kao na trkama? Skoro pa niko! I čemu taj podatak? Ja to pripisujem nekakvom izdizanju sebe i svojih vozačkih vještina u prvi plan. Ovo je jako izražen je kod tabloidskih medija danas, čiji novinari nemaju nikakvog pojma o mehanici, pa ako hoćete ni o vožnji, velika većina. Ti ljudi ne znaju nabrojati dva tipa navoja na vijcima. Po meni, evo kada smo kod toga, a ostvarujem natrpsoječno vrijeme prelaska od tačke A do tačke B, ne što divljam, nego što malo drugačije vozim, a to sve nekako zaokružim u propise, ili se trudim da zaokružim, i da ne kočim pred krivinom kao lud, i kada izađem iz nje da stiskam gas do daske. Dakle, ta osobina, da imate osjećaj sigurnosti dok vozite, i da ne morate kočiti u zavojima da drastično smanjite brzinu, nego da i u zavoju postoji taj osjećaj i sigurnosti i udobnosti u automobilu, je bitnija od toga kako se automobil vozi na najekstremniji način. I nisam mogao vjerovati kada sam negdje sam našao i kritike na račun ovog automobila, pa da i to elaboriram. Kod ovog automobila ovjes je i ovakav i onakav, i isti je, ali se ne ponaša isto kod svih C-HR modela. Kako? Jednostavno, nije isti raspored masa, i sve zavisi od verzije automobila. Nije isti raspored mase kod ovoga na testu kao kod nekog koji košta manje pa nema motor straga. I to je to. A ovjes ne može biti loš, jednostavno bliže je savršenim za ovakav automobil Novinari, pogotovo oni tračtabloidski ili oni koji misle da ljudi završavaju prestižne fakultete kako bi slušali nezavršene novinarčiće koji trabunjaju o automobilima, se brukaju, a da većina ljudi to ne zna. U ovom primjeru evo i konkretno zašto je to tako. Gospodin Hiroyuki Koba, ime koje je nepoznato na ovim prostorima, je inžinjer, u stvari bio je šef timu inžinjera koji su radili na prvoj generaciji ovog automobila, i na njegovom ovjesu pored ostalog. Čovjek ne samo da je inžinjer, nego čovjek vozi trke u Japanu. Šta mislite dakle, čovjek, inžinjer, direktno uključen u konstrukciju automobila, vozi trke, privatno vozi Supru twin-turbo, zna li taj čovjek svoj posao? Ili bolje od njega znaju tamo neki influenseri, novinari političkih magazina, ljudi koji su tražili da pišu o radio amaterizmu umjesto o automobilima, oni što su rije koji mjesec prodavali kade i nisu mogli nabrojati dva svjetska automobilska časopisa, studenti političkih nauka i žurnalistike? Pa jasno, odgovor je jasan. I zamislite kada ovi drugi blate rad onog prvog? Smiješno, u stvari više je žalosno. Neko ko je do juče prodavao opremu za vodovodne instalacije, danas kritikuje rad gospodina Hiroyukija!!! O ponašanju automobila i ovjesu sam sve rekao spominjanjem pomenutog gospodina iz Japana. Sve jasno! Prošli model je imao savršen ovjes za onakav automobil, ovdje je zadržano sve uz neke možda sitne korekcije, znači unaprijeđena verzija onoga što je potpisao gospodin Hiroyuki. I šta sada ja da pišem o tome? Da nije ok? Da se pravim pametan? Ne pada mi napamet. Još kod ovoga imamo i te neke mase pozadi, jer imamo tamo i elektromotor, a i baterije su pozadi. Mislim da sam sa ovim sve rekao, pa i to kako ide kroz zavoje. I ako je ekstremnije, jednostavno se vlada masom, prebaci se i zacementira oslanjanje na jedan ili dva točka na vrijeme, da se provuče kroz zavoj na zabavan i brz način.
Automobil, kako je to danas uobičajnije, ima električni servo volana. Jednostavnije se napravi, a mogućnosti kako se može koristiti takav sistem su ogromne. I neće procuriti nigdje ništa!
Negdje ćete pročitati i o tome da se automobil čudno čuje. Zvuk kod automobila, generalno, dolazi od nekoliko glavnih izvora, a jedan od glavnih je skup: pogonski sklop, motor, ispušni sistem i mjenjač. Dakle, taj skup elemenata pravi zvuk na koji smo navikli kod automobila, i koji smatramo jedinim ispravnim. Jedan od tih elemenata je mjenjač, a za mjenjač znamo da ima brzine, nekoliko za naprijed i jedna za kretanje unazad. Ako imamo i kvačilo, nogu skidamo sa gasa kada se mijenja brzina, tačnije, stepen prenosa u mjenjaču. Kod automatskih mjenjača koji ima određen broj stepeni prenosa je slično, samo što je promjena brzine toliko brza da nema potrebe da se skida noga sa papučice gasa. A kod ovog automobila na testu, nema mjenjač koji ima pet brzina, šest ili sedam, i nije to jedan benzinski motor, nego ih ima tri, dva elektromotra i benzinac. Već uz ove činjenice pretpostavlja se da se ne može očekivati isti zvuk kao kod automobila na koje smo navikli. Mjenjač kod ovog automobila na testu ima beskonačan broj brzina u nekim granicama, a to znači da, između onoga što znamo prva i druga brzina, CVT mjenjač kod ovog automobila može biti bilo koji položaj, i tako je od najnižeg do najvišeg prenosnog odnosa. Broj brzina kod ovog mjenjača je stoga, beskonačan! Uz promjenu prenosnog odnosa u mjenjaču, gas se ne mora popustiti, i ne samo to nego se i preko papučice gasa može djelovati i na rad mjenjača. I djeluje. Zvuk koji proizvodi ovaj automobil je jedini kojeg može proizvoditi s obzirom na pogonski mehanizam, i ako znate kako radi pogonski sistem, jedini je koji se očekuje. Dakle zvuk nije čudan, nego je potpuno normalan za ovakav pogonski sistem!
I da, za ovakav mjenjač novinar mostarskog trač-političkog medija napiše da je "bezstupanjski". Znači po njemu nema niti jedan stupanj. Znate li koji mjenjač nema niti jedan stupanj? Pokvaren i bez pola dijelova. Mjenjač bez ijednog stupnja ne prenosi snagu.
Negdje sam vidio i neki video, nekakav test, gdje čovjek priča da automobil ima opciju autonomne vožnje, samo se svake 3-4 sekunde treba dohvatiti volan. Pazite šta gdje gledate, ovo nije autonomna vožnja, postoji taj adaptibilni tempomat koji prati trake, ako može, a to pokaže indikatorom na ekranu ispred vozača, i to nije nikakav sistem autonomne vožnje, to je ono kako u Toyoti kažu Adaptibilni tempomat. Automobil se može poslati da se parkira (slika ispod) na parkirno mjesto ako je preusko da se može izaći iz automobila. Nisam to mogao uraditi, nisam imao Toyotinu aplikaciju, a ona je za to neophodna. Automobil se jednako tako i isparkira sa parking mjesta. Zanimljivo.
Ono što još zanima one koji čitaju testove automobila jest prosječna potrošnja. Ona je kod ovog modela do 5,5 litara na sto pređenih kilometara. Dakle može i manje. Ali 5,5 litara na ovu snagu i ove karakteristike je kao da se vozite džabe. Ubrzanje, nakon nekoliko testova, ono do 100 km/h je oko osam sekundi, i to je u skladu sa tvrdnjama proizvođača. Iskustveno, za naše prilike, ono do 80 km/h bi bio kvalitetniji podatak. Drugo, korisno za ova naša područja i puteve je vrijeme ubrzanja sa brzine kretanja 60 km/h na 80 km/h. Kod ovog automobila, i to u ECO režimu, je oko dvije sekunde. Fenomenalno! Garant da neće biti problema na cesti sa obilaskom sporih vozila na relativno kratkim dionicama. Za one koji ne znaju red veličina, sve iznad tri sekunde bi trebalo biti neprihvatljivo. Ove dvije sekunde, to je fantastičan rezultat.
A inače, automobil se baš lijepo vozi, i u zavojima, i u gradskoj vožnji, i vozač uživa svaki minut u ovom automobilu. Unutra je nekako sve orjentisano prema vozaču. Ekran je nekoliko stepeni okrenut ka vozačkoj poziciji, a grafika mu je odlična. Materijali u kokpitu, ako već nisam nigdje napisao, puno bolji nego u prethodne generacije, i nećete niti obratiti pažnju kakvi su jer su baš onakvi kakvim ste se nadali. Nemam ama baš niti jednu jedinu zamjerku, sem eto prostor na zadnjoj klupi, ali opet, konkurenti su mu Juke mislim, pa Ford Puma. Juke je recimo kraći 15-ak cm, i uži 3 cm, čisto sumnjam da je komotniji pozadi. I Puma je kraća, opet oko 15-ak centimetara i uža dva i po centimetra. Ovo je ako možda imate sliku da je neki od konkurenata komotniji.
Evo i još nešto. Iznad volana, u stvari na stubu, ispred volana i na vrhi, vidjet ćete na fotografijama malu izbočinu, a tamnijim manjim staklenim prekrivačem ispred vozača. Tu je smještena kamera koja nadzire vozača. Šta ona radi? Vozač možda sklapa oči, možda ih je sklopio, a onda dolazi dozvučnog upozorenja. Onda ide jače zvučno upozorenje, i ako nem anikakve promjene automobil smanjuje brzinu do zaustavljanja. Lijepo je znati da ima ovo ako dajemo djeci da se posluže automobilom. Video kako ovo radi je dole ispod potpisa autora! Može se to sve isključiti na opcijama preko instrument table. Neću opisati kako!
I zaključak neki, automobil je zabavan, prostor na zadnjoj klupi je skroman, pogotovo ako naprijed sjedi neko natrosječno visok, a sa druge strane ovaj automobil je i svojevrsni dragulj tehnologije i odlično se vozi. Da nema ekrana sa tokovima energije nikada ne biste pogodili da li automobil pokreće, jedan elektromotor, elektromotor i benzinac, ili samo benzinac. Jednostavno sistem radi savršeno! I to ću potencirati uvijek kod Toyotinih hibrida. Opet, ne znam ja šta neko očekuje od automobila. Ima stvarno puno faktora koji utiču na to, kao koliko imate djece, ako imate, kolika su, ili ste možda neudati odnosno neoženjeni, čime se bavite, kuda vozite, koliko vozite, i tako dalje, stvarno, puno je faktora. Za ovaj automobil, pa i nije bitno, koliko dnevno prelazite, jer niti je potrošač niti je neudoban. Toyota daje garanciju 10 godina na automobil,i to je bitna stavka. I još jedan zanimljiv podatak, vjerujem da ni u Toyoti ovo nećete čuti, a to je da je skoro 60 posto vlasnika C-HR prešlo na njega sa nekog drugog brenda, dakle ti ljudi nisu prije vozili Toyotu! Garancija na automobil je 10 godina, eto i taj podatak.
Nedžad Grebović, dipl.ing.maš.
Rezultati sa crash testa instituta Euro NCAP:
