TEST: Toyota C-HR MC 1.8 HSD 5D E-CVT C-HIC

Kada je u pitanju model C-HR, prije samog opisa iskustava sa testa treba napraviti i malo uvoda. Pa krenut ću redom:

Sama ideja o automobilu stara je, nećete vjerovati, cijelih osam godina! Razvoj je počeo 2013. godine, i to pod dirigentskom palicom gospodina po imenu Hiroyuki Koba, o kojem ću nešto više u nastavku. Proizvodna varijanta pokazana je prvi put na sajmu u Ženevi 2016. godine, dok je prodaja u Evropi počela 2017. Toyota ga proizvodi u Japanu i Turskoj. Nije nikad ovaj portal bio na premijeri nekog automobila iz Toyote, nije ni u Milanu kada je bila premijera ovoga, ne može automobilske portale koliko god da su čitani, zapasti od šund portala sa automobilskom rubrikom, koja evo kod kliksa ima recimo 1200 fanova na FB profilu. Respektabilno nema šta!
Ali dobro, tako je kako je, i automobilski PR predstavnici rade sve da automobilski mediji kao takvi nestanu i da se sve stopi u jedno žutilo turbo-folk tipa vijesti i sadržaja.

Automobil jest evo nešto kasnije na testu, i to u vrijeme kada ga viđate i na cestama u nemalom broju. Ipak eto, pošto ga im ai na nekim drugim i šun portalima, i automobilskim portalima, hajde da vidimo kako bi test izgledao i na ovom portalu. I to bez prepisivanja kataloga ili pisanja stihova deseteraca. Ima ljudi koji razmišljaju i o kupovini ovog automobila, pa je, eto ako već postoji portal, i kao neka obaveza pružiti što više činjenica, ali u odnosu na prijašnje testove ovaj ima i nešto manje fotografija, drugačijeg formata ali i stila. Rekao bih i konkretnijih, kako će to biti ubuduće na testovima ovdje. Ako ih bude. A tu je i video snimak, od desetak minuta.  

Ovako, odmah da smo načisto, meni lično, automobil se ne sviđa. Vizuelno, dakle mislim na izgled, i ako sam gdje kada stavio kakav komentar odnosio se na igled, ali ne i na to kako se vozi, kakav je unutra. Vizelno mi nije legao, i to je moja lična stvar, ja tu ništa ne mogu. Ali pošteno je reći i da sam da sam u manjini, jer baš zbog mojeg mišljenja za vrijeme testa pitao sam i druge šta misle. Rezultat je poražavajući! Po mene mislim, po moj ukusu, jer izgleda da se svima sviđa sem meni. Da stvar po mene bude gora nije bio niko da se izjasnio i neutralno u pogledu dizajna. 

A pogledajte i sami kako su ga izlomili:


Toliko je linija, i ravnih i krivih ploha, da je ne znam niti jedan automobil koji se nalazi na tržištu, a da je i blizu ovako komplikovano dizajniran. Kažu da je konkurent Qashqai ili Kadjar? Ma kakvi. Bit ću i realan, uz sve te lomove ipak nema nekakvih radikalnih izleta olovkom po papiru ili crtaćoj tabli, radikalnijih oblika po svaku cijenu, kao što je to bilo recimo sa onim žabljim svjetlima na prošlom modelu Juke. Možda malo zadnja vrata, nekako premalo stakla, a previše lima u dijelu gdje se očekuje staklo, ali to ima i Volvo XC40. I tu je gore i brava, detalj koji više nije stran evo ni Toyotu, ima ga i na Alfama, i na Chevroletima, Nissanima, Renaultima, i .... više se ne mogu sjetiti ko još.
Prednji kraj, kada ga posmatramo za sebe, pa ovako kada gledam na slici i nije previše, reći ću, radikalno drugačiji od naviknutih osnovnih kontura i rasporeda. Paralelne linije, simetrični oblici, svjetlosne grupe, koje su doduše ogromne, i to toliko da kada se gornjom konturom pruži metar broj koji je na kraju je skoro 100 cm. 

Kod bočnog profila, pored ovih zadnjih vrata, donja plastična zaštita je natprosječno masivna, a njene konture slijede i linije na vratima. Blatobrani i naprijed, a pogotovo straga su baš primjetno izdvojeni, zaobljeni, istaknuti. Možda je ovo i najupadljivije na cijelom automobilu.

Izgleda da mi najmanje "leži" izgled zadnjeg kraja. Evo ispod jedna poveća fotografija pa pogledajte i svjetla, i koliko su izbačena, i onaj spojler koji je šupalj kako bi se smanjio koeficijent otpora strujanju zraka (čije su struje usmjerene kroz spojler da se spuštaju zadnjom staklenom površinom, kako bi se smanjila vrtloženja pozadi, a smanjenje vrtloženja i potpritiska pozadi je i smanjenje koeficijenta otpora zraka). pa zadnje staklo polagano pada unazad, i zbog svega ovogaovoga je koeficijent otpora strujanju zraka 0,32, što za vozilo koje spada u ovaj segment predstavlja odličan rezultat. Baš puno nekih detalja. Vrata prtljažnika sijeku svjetla skoro neprimjetno, dok je završetak, ondnosno zadnji dio poklopca prtljažnika opet malo izveden "na gore" pa izgleda i kao još jedan spojler, integrisan pa ne da ne smeta oku, nego naprotiv, pogledajte:

Ovako gledajući fotografiju ovo izgleda kao terenac, ali nije. Ovo je, kako je i dobio ime C-HR odnosno Coupe High-Rider, a onaj ko sumnja u ovo, i misli da se radi o pravom SUV vozilu, razuvjerit će se kada kažem da je klirens nešto manje od 15 cm. (Klirens je udaljenost najbliže tačke ispod vozila do tla).

Sada malo i o unutrašnjosti. Jasno, nisu dimenzije kao kod novog RAV4 modela, pa unutra i ne može biti kao on. Kod nekih drugih unutrašnjosti su praktično identične kod svih svih ili većine modela. Srećom kod Toyote to nije slučaj. Unutra je originalan, a zbog širine je sve i nekako drugačije riješeno i između sjedišta. Ako se posmatra u funkciji vanjštine, unztra ima puno više prostora nego bi se na prvi pogled moglo reći s vana. Ja sam evo osoba natprosječne visine, i nije to da se hvalim, da sam normalan time bih se hvalio, nego čisto da pohvalim prostor. Mojih 195 cm i 94 kg se jako lijepo smjestilo za upravljač. Malo samo duže namještao volan i naslon, ono da napravim da mi bude baš taman odmjereno sve, ali uspio sam. Volan je idealnog prečnika, po meni je on 34 cm, a pomjera se po visini i dubini, mislim po 4 cm. Prečnik obruča je isto tako pogođen. Ima tu u donjem dijeli i klavirske plastike, čisto da ne bude previše monoton izgled. Na slikama ispod vidite i dugmiće po njemu, ali i koji šta radi. Izdvajam opet  položaj glavnog ekrana, koji je na sredini u najvišem položaju. Ispod su otvori za ventilaciju sa točkićima postavljenih ukoso, što je manje funkcionalno od vertikalne postavke, ali s razlogom žrtvovano da bude paralelno susjednim ivicama. ispod je klima sa komandama koje ne podrazumijevaju točkiće, a smetalo mi je kada klikom na AUTO, ako je već uključena ista se ne isključi i vrati na zadnje zapamćene postavke manuelnog rada. 


Ispred i iza ručice mjenjača, imaju otvori za čaše, ova zadnja ima duplo dno, pa se može i to na taj način podešavati što se vidi na video snimku koji će biti negdje u okviru ovog teksta. Ovaj dugmić sa strane na sjedištu na slici gore, služi za podešavanje lumbalne podrške u naslonu. Ručica mjenjača je izvrsno urađena, a pretinac ispred nje, tamo u dubini je dobro skriven, skoro pa da ga nazovem nepristupačan. Koristio mi je u početki za telefon, ali sam "okrenuo vodu za puru" pa tamo stavljao sve samo ne mobitel. Treba i pedale spomenuti, trebalo bi u stvari u svakom testu. Padoše mi napamet neki modeli, gdje je desna pedala preblizu desnom zidu armature, ili preblizu kočnica i pedala gasa. Ovdje su odlično pozicionirane. Inače Japanci kao nacija daju ogromnu važnost interijeru, tako je to u njihovoj kulturi, i to je nešto na šta se mi Evropljani, a ne vjerujem da je i sa drugim neJapancima isto, teže naviknu, ali ako su u Japanu. Kod automobila su naučili da traže to neko pomirenje ukusa Japanca i onoga ko nije iz Japana. 

Pored pretinca, još mi je jedna stvar zasmetala unutra, a to je ova lajsna koja između klavir plastike i tapaciranog dijela. U stvari materijal od kojeg je napravljena vizuelno je lijepo, pa i lijepo se uklapa u interijer, ali ima tu nekakvu, kao gumiranu površinu, ili šta god da je, da se teško može brisati prašina sa nje suhom krpom, svaki pokušaj stvara taj neki otpor da se i ne može jednostavno samo "mahnuti" prašina sa nje. Nekako baš neobično. Održavanje materijala unutra je isto važna stavka. Bar za većinu. 

Između sjedišta je i pretinac, čiji je poklopac naslonjač za lakat, a unutra je 12 Voltni priključak, najveće snage 120 Watti, što je, ako imate odgovarajući inverter, više nego dovoljno za napajanje laptopa recimo. 

Tapacirung na vratima je ugodan, ima ta neka šrafura koja odlično razbija površinu, ima i mjesta za sitnice, a kod zadnjih vrata gdje se neko konačno dosjetio da stavi i držače za čaše u vrata i da su na ruku. Pogledajte na fotografiji ispod. One su naprijed, bliže baglamama, što djeluje kao glup zaključak, ali je isto važno. Kod otvaranja ili zatvaranja vrata, brzina te tačke je manja, nego neke dalje od baglama. To znači i da je i inercija mase u čaši manja i teže se može ili ne može se nikako prosuti. Bitno, ako je neko onako malo zanesen, a u automobli pozadi sjede obično djeca, pa je dobro da na ovakav jednostavan način smanji prosipanje kole ili soka po automobilu. 
Prostor pozadi je takav da ako naprijed sjedi osoba visine oko 190 cm, pozadi se može smjestiti još jedna toliko visoka. Meni lično smeta i ovo skraćenje širine prozora na zadnjim vratima, iako je to je pored stilskog imalo i praktični smisao. Već sam gore negdje rekao, tuda prolaze elementi mehanizma za otvaranje zadnjih vrata. Umalo da napišem da će to tražiti malo pomjeranja za one koji gledaju kroz prozor, da bi imali nesmetan pogled okolo, ako su radoznali. Ipak neću! Danas čak i vozači gledaju u mobitele, a kamoli putnici ili djeca.
Kada ja sjednem na vozačko sjedište, sa svojih 1,95 m, pozadi ima oko 15-16 cm prostora između sjedeće površine i naslonjača, a sjedeća površina je duga 48 cm. Ovo je korisno ako želite da uporedite sa svojim automobilo, pa čisto da dobijete sliku kako to izgleda. treba uzeti u obzir da je ovo visočiji automobil, a to znači da se sjedi prirodnije i da je visina sjedeće površine od poda vjerovatno veća od nekog automobila niže karoserijske izvedbe. U stvari, kod ovog je oko 33 cm ta visina, eto sve mjere.

Ono što se još vidi sa gornje slike jeste i otvor u donjem dijelu zadnje klupe. Služi za ventilaciju prostora gdje stoje baterije (56 ćelija po 207,2 Volta). Ne brinite, ne mijenja se, samo se ispuše i očisti. Primjetit ćete i nizak tunel u sredini poda, a uz to što je nizak i širok je dovoljno, pa se u slučaju preklapanje one tamo trećine zadnjeg naslona, ova druga dva mjesta mogu koristiti kao sjedeća, a na ovaj tunel djeca se mogu osloniti nogama. Kad sam kod toga, evo konkretno, visok je oko 6 cm, milimetar-dva gore dole, i širok soludnih 26-27 centimetara, a površina je ravna ploha. Volim i ja kada neko vodi računa i o ovim, nekome i nevažnim detaljima. 

Plafon interijera je crne boje, i opet tu su ti oblici u konturama romba, koje nalazimo na više mjesta u unutrašnjosti kao što možete vidjeti na fotografijama. 

A da, kada smo kod ekrana i ekrančića, i C-HR ih ima. Onaj mali na instrument tabli, ali jako informativan, i ovaj veliki koji je izlazna jedinica infotaiment sistema. Ima i opciju Android Auto, gdje mi se dopafa prikaz mape sa sateltskim 3D prikazom, a tu je i pokoja aplikacija. Aktivira se na ikonici nakons pajanja kablom mobitela sa USb portom. A USB port je dole ispred mjenjača, i pogađanje kablom u isti traži i malo gimnastike. Tu je Apple Car Play, ali eto nije mi palo napamet da i to probam i napravim neko poređenje sa prednhodno pomenutim operativnim sistemom za mobilne uređaje. A poret te spomenute mape, dobijao sam i čitao i e-mail, itd. Korisna opcija.
Glavni displej je dijagonale osam inča, a ima i te dugmiće, karakteristične za Toyotina vozila, oko ekrana što olakšava i pojednnostavljuje pristup nekim opcijama. Tu su i dva, uvijek dobrodošla točkića, koji i te kako olakšavaju upravljanje komandama čije izlazne veličine imamo prikazan na ovom ekranu. Inače, evo 10-11 godina spominjem točkiće kao najergonomskiji način komandi u jednom vozilu, pogotovo kada je u pitanju zadržavanje koncetracije na put ispred sebe. Nećete naći takve tvrdnje negdje drugo, bar ja nisam našao. kakvo god da je rješenje, točak, dugme, četvrta pedala na podu, sve bude ergonomski i odlično. Koliko su ovi točkići korisni provjerite samo u svojem automobilu, kojim komandama upravljate dok je pogled na cesti.
Infotaiment je detaljno pokazan na video snimku, pa da ne trošim vaše i svoje vrijeme, opcije kojima se preko njega upravlja tamo su skoro do detalja pokazane.

Sada malo i o instrument tabli. Fotografija je ispod ovog poglavlja. Zanimljivo koncipiran dio koji okružuje instrument tablu, sa stanovišta dizajna. Mali centralni displej u sredini koji služi za prikaz onoga što vozač odabere. Evo ni sam ne znam otkud na ovoj fotografiji pokazivač ubrzanja izražen u jedinicama G, odnosno ubrzanju sile zemljine teže, kako se nekada to govorilo, koja iznosi 9,81 metar u sekundi za sekund. Zamislili ste se čemu služi ova jedinica ovdje?? Ma ničemu, kao ni ovaj pokazivač sem što može biti zabavan kod malo slobodnije vožnje. Inače nema praktičnu svrhu! Ali neka ga. Svakako su senzori za ubrzanje u automobilu, bila ova opcija ili ne, pa šta fali sa par linija koda omogućiti da može i vuzač ovo vidjeti. Dalje, na ovom displeju se može vidjeti podatak o trenutnoj i prosječnoj potrošnji, i uglavnom je to bio prikaz kod mene na testu. Vidite da je tu i sat, vrijednost vanjske temperature, broj pređenih kilometara, položaj ručice mjenjača (P). Na video snimku on je tema od devete minute i devete sekunde. 

A ima tu i zanimljiv stvari, poput toga koliko se vremena provelo vozeći se električnom energijom, u postocima; pa ima i tok energije, slično kao i na velikom displeju, a tada se veliki može koristiti recimo za navigaciju i opet da imamo informaciju o tokovima energije. Treba li nam? Nekome ne treba, ali izgleda da sve ovo djeluje i na psihu, i uz činjenicu da se radi o hibridu, kao da podsvjesno sam vozač želi da što bolje koristi svu energiju koju ima na raspolaganju. Dalje na centralnom displeju ima i kompas, kojeg su mogli bolje vizualizirati, pa informacije o tome da li je uključen sistem koji nas upozorava jesmo li u svojoj kolovoznoj traci (LANE DEPARTURE ALERT sistem i lagano djeluje na volan da se automobil vrati u svoju traku, radi na brzinama većim od 50 km/h), onda tu biramo i režim rada sistema (SPORT, NORMAL ili ECO, kod ovog zadnjeg smanji se i intenzitet rada klim auređaja, sve radi smanjenja potrošnje), onda tu se upravlja Pre-Collision sistemom (za izbjegavanje sudara ili prevodi se i kao Sistem za povećanje sigurnosti prije sudara, ima tri niova osjetljivosti), pa se baždari sistem za praćenje pritiska u gumama, .... itd. Vidite i na gornjojs lici natpis READY lijevo na instrument tabli? Iako ne čujete benzinac to znači da je automobil sprema za polazak, pa će se benzinac uključiti kada bude potrebno.

Lijevo od displeja, gdje bi kod "normalnih" automobila bio obrtomjer, tu je ovaj pokazivač, hajde da nazovem opet, smjera potrošnje energije u automobilu. kazaljka skroz desno, znači da su tokovi energije usmjereni u najvećoj mjeri prema točkovima, dakle sva snaga se pretvara u mehanički rad (i toplotu, znate da je to neizbježno), i da se radi o neekonomičnoj vožnji (polje POWER). A ako je kazaljka skroz lijevo, u onom području CHG, to znači da se dopunjavaju baterije. Bateriju može dopunjavati i benzinac, ali uglavnom ovdje je to kada se koči. Tada se aktivira generator i otpor koji on stvara dok, kretanjem provodnika kroz magnetno polje, generiše električnu energiju, dakle taj otpor koristi se za usporavanje automobila.

Jako je korisno kod kretanja nizbrdicama. Tada štedimo pločice kočnica, diskove, kočnice nisu pregrijanje, a svu tu energiju koji bismo preko pločica i diskova i vidu toplote emitovali u okolinu, pretvaramo u električnu energiju pohranjujemo u baterije inverznom hemijskom reakcijom od one kada uzimamo električnu energiju iz baterija, i tako ispravnije raspolažemo energijom. 

Kada smo kod toga, pogledajte položaje pored ručice mjenjača. Postoji i pozicija "B". Neobično? To je od BRAKE, odnosno kada je u ovom položaju, automobil se pritiskom na papučicu gasa vozi skroz OK, ali popuštanjem papučice gasa intenzivira se kočenje u odnosnu na položaj u D, i to kočenje koje nastaje aktiviranjem generatora, a to je jer se promijeni prenosni odnos između transmisionog sistema i generatora. Tako se generator kod popuštanja papučice gasa u položaju B vrti većim brojem obrtaja, a time i jače usporava automobil. Moram priznati da je ovo jako zanimljivo, i čak bi bilo korisno da i drugi počnu da koriste ovakvo rješenje u nekom obliku. Korisno je i za spuštanje po putevima sa ledom i snijegom, da se izbjegne pritiskanje kočnice.  



Možda bi za ove balkanske prilike najbolje bilo uporediti zapreminu sa zapremnom prtljažnika Golfa, a to je da su tu negdje, mislim u 3 litra razlike. Kod C-HR-a zapremina prtljažnika iznosi 377 litara. Na donjoj slici imate i mjere gdje je širina mjerena u uskom dijelu i trećini bliže poklopcu prtljažnika. Vrata prtljažnika otvaraju se dovoljno visoko, i nema problema prići prtljažniku. I ovo je bitno, jer kod neobično oblikovanih zadnjih krajeva automobila, nikada ne znate je li otvor prtljažnika uzak, nizak, smetaju vrata, ...

Vidite i na slikama da je zadnja ivica vrata prtljažnika u podignutom položaju uvučeniju unutra ka automobilu od najispupčenije ivice zadnjeg odbojnika. Dovoljan dokaz da ne smeta ni najvisočijim osobama.
Na video snimku imate i prikaz kada su dva kofera u prtljažniku. I način na koji mogu da se smjeste je jedini takav kakav je prikazan na snimku. Koferi su dovoljni su za prtljag za dvije osobe. Ostaje dovoljno prostora za manje torbe, pa se može reći da prtljažnik i zadovoljava te neke potrebe manje porodice. A ako se ne vozi pet osoba, uvijek ima mjesta za prtljag i na zadnjoj klupi. na jednoj od fotografija ispod (kliknite je za uvećanje) vidi se i kako izgleda kada se jedna trećina zadnjeg naslona preklopi. Nije sve ravno, jer ima ta neka kao stepenica, pa površina poda nije ravna i neprekinuta.  


Ovo preklapanje trećine naslona zadnje klupe, je, po mojem mišljenju korisno, samo ako se stavlja neki duži predmet. Inače preklapati je ovako da bi neki kofer malo mogao biti provucen kroz ovo je, po meni je nepraktično i bezveze. Ima mjesta pozadi i ako sjede dvije osobe. Ima to srednj emjesto pa se može staviti i kofer i torba na pod. Ako je malo, ima nabaviti i krovni kofer. Nekada je u testovima pridavana jako velika pažnja prtljažniku, ali ne samo radi putovanja. Znate kako je to nekada bilo, jedan automobil je išao na više ljudi. A i sve što se kupi ili naruči u radnjama trebalo se nekako prevesti kući. Koliko god kabasto bilo. Nema više tih situacija u velike većine, automobil ide na manji broj ljudi, a niko ne prevozi CRT Tv uređaje u prtljažniku kući. I nema ih, a za sve drugo ima dostava. Kažem opet, krofni kofer, ali i zadnja klupa, njen neiskorišteni dio treba biti jako ozbiljna alternativa ako se razmišljate kupiti automobil ali se eto mislite radi prtljažnika.

Dolazim i do vožnje. Kada su hibridi u pitanju, akcenat je ipak na potrošnji, na smanjenju CO2 emisije, koja u nas još ne znači apsolutno ništa, ali u nekim državama može značiti da smijete ili ne u uže gradsko područje nekog grada sa automobilom. Utiče na cijenu automobila. Na osiguranje. Svašta nešta. Znači, ono što se nama čini onako malo nevažnim, ne mora značiti da je i u društvima daleko bolje uređenim nego je naše.

A šta je kod nas bitno? Pa eto, recimo potrošnja. I recimo, a ne znam da to ikome onako padne napamet, je koliko vremena benzinac ne mora da bude uključen, ili koliko vremena je radio. To je bitna činjenica za vlasnike, ali i one koji kupuju ali i prodaju C-HR kao korišten automobil. Zašto? Automobil koji je prešao 60.000 kilometara, možda je prešao svega 40.000 ako gledamo koliko je radio motor na benzin. Ili manje. To je dobar argument i kod prodaje, a lijepo ga je znati i kod kupovine ovog automobila ako je korišten, a onaj koji ga kupuje kao novog, odmah može da računa i sa tim kod preprodaje nekada, ili kod zamjene staro za novo, da će postići bolju cijenu kod prodaje ili zamjene.

Evo konkretan primjer. Radi se o relaciji Sarajevo - Mostar, magistralni put M17. Normalna vožnja:

Sada pogledajte ispod podatke po brojevima. Čak 57 posto vremena provedeno je vozeći se na električni pogon, a više od pola puta pređeno je na električni pogon. Od ovih 96 kilometara benzinac je bio aktivan kod prelaska 49 kilometara! U automobilu su se nalazile tri odrasle soobe. 

A kako se vozi? Pa tih je, sem kada je mjenjač u položaju "B". Udoban, ali i ugodan. Kao muško molio sam Boga da niko ne gleda ko je za volanom, jer mi je ovo nekako ženski automobil, ili sam ja nekako zadrt po tome pitanju. CVT mjenjač je razlog za neobično mijenjanje broja obrtaja. Treba znati kako radi, i šta radi, i kako se može i pedalom gasa upravljati njegovim prenosnim odnosom, kao recimo, naglo popuštanje gasa pa lagan pritisak će ili prebaciti vožnju na električni pogon ili će promijeniti položaj mjenjača na način da se vozi sa manje obrtaja motora istom brzinom. 

Na video snimku imate dio gdje je pokazano ubrzanje od 0-100 km/h. Znate zašto se mjeri baš to ubrzanje? Ne zato što je najkorisnije i najobjektivnije, nego zato što je broj 100 lijep i okrugao. Meni je bitnije od 0-80, ili ubrzanje od 60 do 80 ili 85 km/h, od ovog 0-100, a njega svi navode jer je zgodan za poređenje. Može biti i da bi između automobila bio potpuno drugi odnos snaga kada bi se mjerilo ubrzanje od 0-80 u odnosu na ono 0-100 km/h. Kod ovog C-HR-a čiji je pogonski sistem zbirne snage 122 KS ubrzanje od 0 do 80 km/h iznosi 6,74 sekunde. 

Hiroyuki Koba je ime koje je spomenuto na početku. I vjerujte da na ovim našim prostorima, niko od onih koji se bave automobilskim novinarstvom, nema pravo da išta prigovara bilo čemu što je ovaj čovjek radio! I dao zeleno svjetlo da je to to, kao što je C-HR. Posebno mislim na neke koji se umisle da su i Hamilton i Adrien Newey u jednom. A pisanja se svode na prepisivanje kataloga drugim riječima. Ni ja nemam pravo prigovoriti nešto što gospodin Koba napravi, iako imam 22 godine pisanja o automobilima, kamionima i automobilskoj tehnici iza sebe, plus ta edikacija dipl.ing. mašinstva, koja mi daje za pravo da komentiram doslovno sve na ovom automobilu. 

A ko je Hiroyuki Koba? Čovjek je inžinjer, u stvari bio je i šef inžinjera koji su radili na ovom automobilu. Privatno vozi Supru sa twin-turbo motorom, a u slobodno vrijeme učestvuje na trkama automobila kao takmičar. I šta mislite ko bolje može namjestiti ovjes i naći kvalitetan kompromis tamo gdje to treba od ovako kompletne osobe? Vjerujem da bi na dosta naših portala i onih news i ovih drugih, napisali, eto upravo oni. Ili kakav žurnalista, pravnik, ili onaj što je prodavao ventile za vodovodne instalacije donedavno, svašta ima u nas stvarno. Ma 'ta će tu inžinjer, on po njima treba treba da crta šarafe. Inače ljudi u nas, i to oni koji ne znaju ni nabrojati dvije vrste navoja, kamoli da znaju ocijeniti ovjes, daju sebi slobodu da komentiraju sve. kod vožnje sve se svede na to, naginje se ili ne naginje i to je to.

Znači, spomenuti ime ove osobe: Hiroyuki Koba, je najbolji odgovor na pitanje to kako se ovaj automobil vozi. Rijetko sam kada sjeo u automobil, slične karoserije, da se tako lijepo vozi, ovdje imam poseban akcenat na na zavoje. Upravljanje podsjeća na neke automobile čiji je klirens dosta niži, i to konkretno dvije marke, da ih ne spominjem, jedna je japanska jedna italijanska. Oba spomenuta imaju niže težište. Oba spomenuta imaju sedan i hatchback karoserijskim izvedbe, pa napraviti automobil koji podsjeća na takav osjećaj za upravljačem zaista nije nimalo jednostavno. Pogotovo ovako visok. Gospodin Hiroyuki je ovdje odradio fantastičan posao, s tim da je rekao da bi bilo šteta da se ovaj automobil ne počasti ispod haube sa nečim izuzetnim (C-HR GT4).
Mislim da sam sa ovim sve rekao, kako ide kroz zavoje. Jednostavno se vlada masom, prebaci se i zacementira oslanjanje na jedan ili dva točka na vrijeme, da se provuče kroz zavoj na zabavan i brz način. I fali jači motor, uživao sam ja i sa ovim, ali jedno 200-ak konja bilo bi odlično.

A spominjem ovih 200-ak konja. Da li je ovih 122 KS malo? Da vuče kamion jeste, da ide na utrke 402 metra, opet malo. za svakodnevnu vožnju i ponekada malo opuštanja glumeći da se na brdskoj trci, dovoljno. Zbirna snaga sistema je 122 KS, i ovaj benzinac sam od sebe, ne bi mogao dati nikakve posebne performanse ovom vozilu. Ali, kada mu pomaže elektromotor čija je snaga, dole navedena, i nevažna jer je u funkciji obrtaja i obrtnog momenta, a on je 163 Nm onda je Toyota napravila jednu odličnu kombinaciju za svakodnevnu upotrebu. Već sam pisao u prethodnom testu o tome kako radi cijeli taj sistem, da se ne ponavljam, otvorite test modela Camry, pa preporučujem da tamo pročitate nešto više o radu Toyotinog hibridnog sistema (klik ovdje). Tamo je opisan i CVT mjenjač.

Inače, o CVT mjenjaču trebate znati sljedeće. Iako ćete naći i na službenim stranicama Toyote da ima samo jedan stepen prenosa, što je glupost samo po sebi, jer onda nije mjenjač nego najobičniji reduktor, ovaj mjenjač između najvećeg i najnižeg može zauzeti bilo koji položaj, dakle bilo koji prenosni odnos. Osjeti se u vožnji razlika u odnosu na automatske mjenjače sa definisanim i nepromjenjivim stepenima prenosa, a i neko ko sa strane posmatra automobil od starta može čak prepoznati da se radi o CVT mjenjaču. Jedan od od elemenata koji su zaslužni za malu potrošnju na testu koja se kretala u intervalu od 4,0 do 5,4 litra na 100 pređenih kilometara. Dobro ste pročitali. 

Svakako, da bi se mogao napraviti automobil sa dobrim voznim karakteristikama, treba imati i dobre dobre temelje, a oni su ovdje TNGA platforma i GA-C substruktura. kod ovjesa pozadi nema nema torzione grede, koja služi kao glavni element ovjesa, jer je najjeftinija i najjednostavnija. Nju tražite to kod Volkswagena. Ovdje su pozadi dvostruka ramena, ja volim reći podupirači, i to sa R-Joint vezama. Eto u prevodu je to ruža-zglob, a u nas se koristi termin zglobni ležaj. Nisu to gumene čahure, i za ovo nosi zasluge gospodin Koba. Kod C-HR-a zato nema škripe gumica kod elemenata ovjesa, a i ovakvi zglobni ležajevi su dugotrajni, dok sam mehanizam ovjesa čine komapktnijim i čvršćim. A osjeti se to i kada se upravlja automobilom.



Sad nešto i o motorima, opet nešto što nećete naći nigdje kod naših portala. Predmet su motori, koji su SUS i OTTO, ali rade na Atkinsonovom principu rada, što će reći žrtvovanje malo snage radi efikasnijeg sagorivanja.
I nije to sada za pametovanja, tipa, pa jasno je ako manje ima goriva da je manje snage, ili ako ima više, da je više i snage. Nije, postoje tačni omjeri kada se smjesa benzina i zraka pali i ako je previse jednog u odnosu na drugo ili premalo, nema sagorijevanja. Ovdje je suština u tome da se što manje dobijene energije izgubi na toplinu koja se izgubi u okolini, a tu dolazi Atkinson. I Toyota. Ima opisan u rubrici tehnika na ovom portalu (klikni ovdje). Motori koji se ugrađuju u C-HR, hajde prvo da spomenem onaj 2,0 litarski, ima koeficijent iskorištenja goriva od čak 41 posto, i meni trenutno nije poznat niti jedan benzinski motor sa ovakvim stepenom iskorištenja. Motor koji je imao automobil na testu je 1,8 litarski, i njegov koeficijent iskorištenja je 40 posto, što je nedostižno i nekim dizel motorima od nekih proizvođača. Dizeli su inače poznatiji da imaju veći koeficijent iskorištenja goriva, što ove Toyotine čini još savršenijim. Znači, iako svega 98 KS najveće snage ovog benzinca, radi se o jednom tehnološko-konstruktivnom dragulju.

O ovom automobilu, posebno o njegovom pogonskom sistemu moglo bi se pisati još. I o tome da je generator i starter, ali i da je elektromotor poseban i uvezan sa benzincem i generatorom preko razdjelnika snage. Kod nekih je elektromotor i generator jedno te isto, pa se mora tražiti neki kompromis, dok ovdje toga nema. Generator je takav kako najbolje odgovara sistemu regeneracije energije kretanja, ili one što je višak a proizvod je rada benzinca, i elektromotor je takav kako najbolje odgovara pogonskom sistemu. Dakle nije bilo kompromisa. I to je dobro. 
I sam kontroler elektromotora i generatora je 33 posto manji u odnosu na treću generaciju, ali ima i 20 posto manje gubitaka kada je u pitanju električna energiju u odnosu na nju. Naponski nivo rada je 650 Volti. 

Mogli bi se sada i o sistemima. Recimo, šta ja znam, Pre-Collision sistem! Sistem koji koristi prednju kameru, koristi i radar sa milimetarskim valovima, da detektira pješake i vozila ispred sebe. Ako je brzina veća od 10 km/h ovaj sistem je u funkciji, i ukoliko registruje da bi moglo doći do udara u pješaka ili drugo vozilo zvučno upozorava vozača, ali i koristi i Pre-Collision brake Asist sistem, da se pojača sila kočenja nakon pritiska na pedalu kočnice. A ako to neće da uradi vozač, sistem će sam zakočiti. Uključuje se i isključuje na komandama na malom dispjelu na instrument tabli. 
Pa onda i .... Lane Departure Alert, spomenut je negdje gore, ili Automatic High-beam ili automatsko upravljanje dugim svjetlima (sistem radi iznad 40 km/h, a gasi se ispod 30 km/h), ili o naprednim sistemima za zaštitu, ili,. evo zanimljivog imena, S-IPA sitemu, ili Simple Intelligent Parking Assistant System, ali neću. Toyota ima web stranicu koja je jako detaljna, imaju obučene trgovce, i oni su najbolja adresa da sve to pojasne. Previše bi to bilo za jedan test. Nažalost, "testirao" sam i Toyota EuroCare osiguranje, a razlog je što nisam imao rezervnu gumu, niti se probijena mogla zakrpiti onim sredstvom u prtljažniku. Poziv na besplatan broj telefona, i za 39 minuta šlepa je bila na mjestu odakle me je trebalo prebaciti. Poslije toga, mislim da je iz centrale u Austriji, dobio sam i SMS sa linkom da popunim jedan obrazac da li sam zadovoljan uslugom. Inače, ako ste potencijalni kupac Toyote valja se upoznati i sa ovim, a to možete klikom ovdje.

I šta reći na kraju? Meni vizuelno nedopadljiv, drugima navodno prelijep, štedljiv, dovoljno prostora, vrhunske tehnologije, fenomenalno držanje puta, sigurnosni sistemi, dovoljna je preporuka da ga se bar pogleda u salonima. Garancija je 5 godina, bez obzira na pređenu kilometražu, a garancija na baterije je 10 godina. Ispod imate i pregled paketa opreme, i šta pripada kojem paketu. Žutom bojom je markiran testni model.

Nedžad GREBOVIĆ, dipl.ing.maš





 

 


  Model TOYOTA C-HR
  Generacija C-HR (facelift 2020)
  Pogon 1.8 (122 KS) Hybrid Automatic
  Početak proizvodnje 2020. godina
  Arhitektura pogona FHEV (Full Hybrid Electric Vehicle)
  Tip karoserije SUV
  Sjedišta 5
  Vrata 5
   
  Performanse:  
  prosječna potrošnja - kombinovano 3,8-3,9 l/100 km
  CO2 emisija 86 grama/km
  Tip goriva Benzin
  Ubrzanje 0-100 km/h 11 sekundi
  Najveća brzina 170 km/h
  Euro norme o ispuhu Euro 6d
  Specifična masa po jednoj KS 11,6 kg/KS
   
  Specifikacije pogona:  
  Elektromotor  
  Najveća snaga elektromotora 72 KS
  Obrtni moment elektromotora 163 Nm
  Najveća zbirna snaga sistema 122 KS pri 5.200 obr/min
  Benzinski SUS motor (primarni)  
  najveća snaga  98 KS pri 5.200 obr/min
  Specifična snaga po litru zapremine 54,5 KS / 1 litar
  Najveći obrtni moment 142 Nm @ 3600 rpm.
  Položaj motora naprijed, poprečno
  Tio motora 2ZR-FXE
  Radna zapremina  1798 cm3
  Broj cilindara 4
  Razmještaj cilindara u liniji
  Prečnik cilindra 80,5 mm
  Hod klipa 88,3 mm
  Stepen kompresije 13
  Broj ventila po cilindru 4
  Snabdijevanje gorivom Multi-point indirect injection
  Upravljanje ventilima DOHC, VVT-i
   
  Dimenzije, zapremine, masa  
  Masa automobila 1420-1460 kg
  Najveća dopuštena masa 1860 kg
  Najveće opterećenje 400-440 kg
  Zapremina prtljažnika 377 l
  Zapremina rezervoara 43 l
  Dimenzije  
  Dužina 4390 mm
  Širina 1795 mm
  Visina 1565 mm
  Osovinski razmak 2640 mm
  Prevjes naprijed 935 mm
  Prevjes pozadi 815 mm
  Koeficijent otpora zraka 0,32
  Najmanji krug okretanja 11,0 m
  Pogonski točkovi Pprednji
  Mjenjač CVT
  Ovjes naprijed Nezavisno - McPherson
  Ovjes pozadi Dvostruka ramena
  Prednje kočnice ventilirani diskovi, 298 mm
  Zadnje kočnice diskovi, 281 mm
  Servo mehanizma za upravljanje električni
  Tires size 215/60 R17 96H; 225/50 R18 95H
  Wheel rims size R17; R18
   
  Paket opreme:  
  C-HIC (kliknuti za detalje)

 CIJENA AUTOMOBILA U VRIJEME TESTA: 58.100,00 KM (PDV uključen)
Inače C-HR u hibridnoj varijanti dostupni su od 45.250,00 KM


Rezultat ocjene sigurnosti nezavisnog Euro NCAP-a (kliknuti na sliku ispod za više detalja):


 

POSLJEDNJI TESTOVI:

TEST: Kia Sportage 1.6 T-GDI LX Fresh

arrow_forward

TEST: Toyota bZ4X FWD EXECUTIVE/ Iskustva sa električnim automobilom

arrow_forward

TEST: Toyota C-HR MC 1.8 HSD 5D E-CVT C-HIC

arrow_forward

Prodajni Savjetnik

Profesionalna prodaja rabljenog automobila

Profesionalna prodaja rabljenog automobila

More details