Testovi automobila
Parent Category: AMS
Objava Aug 11, 2020

TEST: Toyota Camry 2.5 VVT-i HSD SD E-CVT Executive

Automobil na koji je Toyota stavila embargo kada je u pitanju prodaja Evropljanima, tamo, sada već davne 2002. godine, opet je u Evropi. I evo ga na testu, koji je, odmah da znate, opširan.

Pet-šest godina nakon pojave prvog Avensisa kao nasljednika automobila koji je imao neugledno ime za ova područja - Carina, s tim da ono C niko nije čitao po BSH pravopisu, u Toyoti su shvatili da je Camry postao višak na evropskom tržištu. Dolazi Avensis, i ta prva generacija se meni llično - ne sviđa. Doduše ona sljedeća je bila generacija za kojom sam se okretao, nosila je radni naziv, mislim, T250. I upravo ta generacija, čije radno ime podsjeća na kakav ruski tenk - T250 je, opet samo moje mišljenje, glavni razlog crvenog kartona Camryju u Evropi. Camry nije smio smetati mlađem bratu, u stvari, u ovom slučaju usudio bih se reći - sestri.

Evo Camryja na testu, sa 2,5 litarskim benzincem ispod haube, VVT-i upravljanjem ventilima na istom, ali i sa elektromotorm najveće snage 120 KS (88kW), sa Nikl-metal-hidridnim baterijama ispod zanje klupe i bez utičnice za punjenje istih, dakle radi se o hibridnu nepunjivom preko utičnice sa niskonaposnke distributivne mreže. I nema veze što nije, a vidjet ćete u nastavku zašto. S obzirom da je prosli test išao redoslijedom koji je odudarao od prethodnih nekoliko desetaka testova, tako će i ovaj. Razlog je jednostavan, ono najbitnije treba ubaciti na početak. Kod ovog automobila to je pogon!

U osnovnoj školi smo učili da svako tijelo koje se nalazi u stanju kretanja ima neku energiju koja je jednaka polovini umnoška mase i brzine na kvadrat. Iz ovoga proizlati nešto zanimljivo, u vezi teme koja je ovih dana aktuelna, a to su električni romobili. Konkretno, električni romobil koji na točkićima može da juri 90 km/h. Neki od njih. Energija kretanja takvog objekta, ako je masa romobila i onoga ko ga vozi otprilike 100-ak kg, i to brzinom 90 km/h, jednaka je energiji kretanja automobila teškog 1,5 tonu koji se kreće 23-24 km/h. Dovoljan razlog da ih se makne sa ceste i ograniči najveća brzina na 10-15 km/h. Obrazac po kojem se računa energija kretanja je u ovom našem slučaju nešto kao kao smjernica kako se može igrati brojevima, i izračunati koliko svaki nehibridni i nelektrični automobil izgubi energije u procesu kočenja, u stvari ne da izgubi, jer energija ne može nestati, nego je raspe u okolinu u vidu toplote sa kočionih elemenata ali i prašine zbog habanja elemenata koji se troše., što je zagađenje zraka o kojem niko ne priča. Svako kočenje je apsorbcija dijela te energije kretanja, pretvarajući je u kočnicama u toplinu i jedan mali dio na mehanički rad trošenja sloja pločica kočnica i diska. Dakle kočenje nije ništa drugo do rasipanje energije za koju smo spalili gorivo u motoru, ili se iskoristila potencijalna energiju zbog kretanja nizbrdicom.
Kočenje je doslovno bacanje novca, jer se energija rasipa u okolinu, a i kočnice su potrošni materijal, pa nakon nekog vremena treba mijenjati pločice, diskove, pakne, itd. Zbog svega gore napisanog ja sam jednostavno, i kao inžinjer, fasciniran Toyotinim hibridnim tehnologijama koje su neki nužni prelaz ka čisto električnom pogonu, čija masovnost zavisi od toga kako napreduje tehnologija razvoja baterija (izdržljivost, vrijeme punjenja i cijena).

Izgled automobila nema potrebe puno opisivati. Pogledajte fotografije. Prednji kraj sa ovim "linijama" kao da je našao uzor u nekom od filmova franšise Alien. I mislim da nije na svakom tržištu prednji kraj isti. Nisu svi Camry modeli na svijetu identični. Iako djeluje da je sve nekako previše ravno, to nije tako. Pogledajte slike detalja vanjštine na kraju članka, posebno poklopac motora i neravnine na njemu, pogledajte bokove. I sve to što se čini monotono, samo se čini takvim. Prednja vrata su jako velike dužine, što je neobično za jedan sedan, pa nam naslon za glavu neće biti skoro kompletno vidljiv kroz zadnji par prozora kako je to nekako uobičajno danas. Kod zadnjeg kraja poklopac portljažnika je u zadnjem dijelu izveden na način kao da ima integrisan spojler. Jedno poređenje sa ogromnim SUV modelom od Škode kojeg zovu Kodiaq, samo kada su dimenzije u pitanju. Camry je duži skoro 20 centimetara! I mislim da je ovo dovoljan pokazatelj da se radi zaista o jednoj limuzini. Camry je duža i od aktuelnog Volkswagen Passata za oko 11 centimetara, a i širi je oko pet centimetara (ne milimetara).

Uglavnom slike puno više govore o izgledu.

Čitajući o hibridima, naći ćete vi na dosta mjesta i negativne komentare, ali ne trebate se previše uzrujavati oko toga, jer uvijek pogledajte potpis i pozadinu autora negativnih članaka i komentara pa ćete skontati da je to relevantno kao priča kakvog beduina, koji cijeli život gleda pijesak, o životu na sjeveru Kanade i Norveške. Evo juče čitam neki članak o pandemiji, teorijama zavjere, ali budem sumnjiv na prvoj trećini i preskočim da vidim ko je pisao, kad tamo certificirani instruktor disanja. Umislio da je infektolog ili doktor. Zatvori članak, ali nažalost ne mogu tek tako izbrisati onu trećinu koju sam pročitao i bezveze zauzima prostor u glavi. Tako je i sa tekstovima o automobilima.

Narednih par rečenica je, po meni, suština koja opisuje ovakav hibridni automobil (u koji ne možete uključiti utičnicu). Naime, kod ovog automobila ćete dobar dio energije, koji bi se inače pretvorio u toplinu i trošenje elemenata kočnica, pretvoriti u električnu energijui "uskladištiti" u Nikl-metal-hidridnu bateriju (energetski kapacitet joj je mislim 1,6 kWh, a kapacitet 6,5 Ah), pa kasnije iskoristiti za laganju konstantnu vožnju, ili za pomoć kod ubrzanja, što je zamjena za spaljivanja dodatne količine benzina. I nije samo to prednost, ne treba zaboraviti i da će se istovremeno kočnice trošiti manje, puno manje, ali i benzinski motor, jer on nije uključen cijelo vrijeme vožnje, ali nije ni izložen toplotnim opterećenjima kakva bi bila da nema pomoć elektromotora. Performanse i prosječna potrošnju su kod ovakvih automobila, u stvari kod Toyotinih automobila sa ovim tipom pogona, nešto u što je zaista (neupućenom) teško povjerovati, a istina je! Prednost ove baterije u odnosu na Litium-ionsku je što normalno radi i na nižim temperaturama. I Toyota je koristi, a siguran sam i nastaviti će je koristiti će u svim hibridima koja se ne spajaju na niskonaponsku distrubutivnu mrežu kako bi punili baterije.

Hajde sada odmah o potrošnji, automobil je dakle hibrid da primarnim motorom koji je benzinac i to radne zapremine 2,5 litra, a zbirna najveća snaga sistema je 218 KS. Prosječna potrošnja na testu se kretala do 6 litara goriva na 100 pređenih kilometara. Čak i u gradu, iako nekakvi mediji iz regije pišu da je u gradu veća potrošnja! Valjda bez ikakvog mjerenja, jer slijede logiku koja važi za nehibridne automobile, a test je samo vozikanje sa kafice na kaficu. Jer u gradu se kreće koristeći u najvećem broju slučajeva električnu energiju, koči laganije čime se energija kretanja konvertuje u električnu i usmjerava u baterije, a uz izbjegavanje jakih ubrzanja potrošnja zaista zna biti za nepovjerovati (za današnje vrijeme).

Kako to izgleda ispod haube? Ovako, tu je benzinac benzinac, tu je i generator koji ima ulogu i startera benzinca, tu je elektromotor od 120 KS, a tu je kao poseban element koji povezuje i generator i elektromotor i mjenjač i benzinac i nazvao bih ga razdjelnik snage. Odmah je iz opisanog jasno da elektromotor i generator nisu jedno, nisu jedan element koji objedinjava obje funkciju plus starter. I iako se drugi neki hvale kako je to kada je sve u jednom bolje rješenje, ne mislim da je to istina. Od elektromotora se traže jedne karateristike, a od generatora električne energije potpuno druge, i to dvoje se može pomiriti da se izgubi dio i jednih i/ili drugih karakteristika, dakle nešto od tih osobina morati da trpi i mora se improvizirati. Kod ovog hibridnog sistema toga nema, i sve je onakvo kako su i zamislili inžinjeri u Toyoti. Bez kompromisa kod bilo kojeg elementa.

Možda je bolje opisati kako sve to radi, i šta radi, kada se automobil kreće grafičkim prikazom, pa evo sad ću prilagoditi jedan koji je izradila Toyota!

Iako se iz gornjeg teksta može naslutiti, evo ipak malo priče o tome kako sistem dopunjava baterije, ako već nema utičnice.

To se radi na, ugrubom rečeno, dva načina. I to, jedan je kada sistem ocijeni da ima dovoljno snage od benzinca i za kretanje i punjenje baterija - punit će ih. A drugi je kada se koči, ali ne naglo, to će raditi generatorom, koji usporava automobil stvaranjem električnog otpora na generatoru povezujući ga sa baterijama, a radi proizvodnje električne energije kojima se puni baterija. Taj otpor usporava usporava automobil, dakle djeluje kao kočnica.

Na instrument tabli (inače preglednoj, i neobičnoj za one koji se nisu sretali sa hibridima) ima veliki okrugli pokazivač lijevo. Kazalja može da se nalazi u raznim poljima, a ona su: CHG je lijevo dole,i ta oznaka dolazi od engleskog Charge (punjenje). Što je kazaljka niže na tom polju to je punjenje baterija intenzivnije. Treba reći ako je potrebno jače kočenje, aktiviraju se i klasične kočnice koje rade na principu trenja (diskovi sa čeljustima u kojima su pločice). Laganija usporenja, ali i ona koja traju duže, kao što je spuštanje niz neki prevoj, znače punjenje baterija regenereacijom energije kretanja i štednju kočnica, ali i izbjegavanje njihovog nepregrijavanja što pozitivno djeluje na njihove performanse. Vjerovatno je do sada jasno, da i kada ovo vozilo postane nakon nekog vremena korištenja ono što nazivamo polovan ili rabljeni automobil, njegova pređena kilometraža ne znači da je svaki kilometar pređeni kilometar benzinski motor bio upaljen, i bio pod istim teretom kao neki nehibridni benzinac.

Spomenuta je gore i instrument tabla, pa evo joj slike (opširnije na videu).

Okrugli pokazivač lijevo pored pomenutog polja CHG ima i polje ECO (ekonomičnosti) koje pokazuje koliko je trenutni režim rada (čitaj: vožnje) ekonomičan, a što je kazaljka bliže CHG polju u ECO režimu vožnja je ekonomičnija. Desno je PWR područje, a to dolazi od POWER (snaga) i pokazuje da se više ne vozi ekonomično, nego je režim kretanja takav da traži više snage, dakle i energije. Što je kazaljka više desno traži se više snage, dakle ekonomičnost je najmanja.

U sredini instrument table je taj 7-inchni ekran, a na slici vidite da pokazuje potrošnju (prosjek u ovom momentu je bio 5,5 litara na 100 pređenih kilometara). On pokazuje i podatke o tome kako ekonomično startujete, kako ekonomično vozite, kako se ekonomično zaustavljate, i sve to ocjenjuje pa i sami znate kako ekonomično trošite gorivo, ali i koristite nizbrdice. Sve to opet možete pogledati na video snimku, gdje je opširnije pokazano šta prikazuje i kakve opcije podešavanja nudi.

Iskustvo kod vožnje ovog automobila ne odgovoara segmentu kojem pripada, nego ga, po mojem mišljenju diže na nešto viši nivo. I po putevima sa nešto više krivina ide se natprosječno brzo, i to bez problema. Opet nalazio raznorazna pisanja i tvrdnje kako automobil ima loš raspored mase. To je zato što autori tih tvrdnji znaju da je naprijed negdje i elektromotor. I onda eto kao automobil ima više koncetrisane mase naprijed. Nema! Ovo je benzinac, i samim tim je lakši od dizela. Kod ovoga je blok motora od aluminija, što ga naprijed i dodatno olakšava u odnosu na dizel agregate. I ne radi se o megawattnom elektromotoru koji pokreće ventilator dimljaka na nekoj termoelektrani, nego o kompaktnom elektromotoru ugrađenom sa lijeve strane pored motora, gledajući od vozača. I ako uzmemo u obzir uštede u masi s obzirom na tip SUS motora i korištene materijale, uz ugradnju ovog elektromotora, generatora i razdjelnika, na koji je spojeno sve troje pomenuto, jasno je da je opterećenje na prednjoj osovini nešto veće u odnosu na to da je tu sam benzinski motor. Ali je možda jednako kao da je umjesto benzinca dizel analogne snage. Ne treba zaboraviti baterije, a one nisu male mase, i smještene su pozadi, ispod zadnje klupe i da većinu njihove mase nosi zadnji par točkova. Pozadi je i rezervoar goriva (50-ak litara).

Poslije svega ovoga, reći, bez ikakvog mjerenja, onako napamet, da je tvrdnja o lošem rasporedu mase na prednju i zadnju osovinu mlaćenje prazne slame napamet. Na slici ispod plavom bojom su označeni elementi koji ovaj automobil čine hibridom. Baterija je desno, a oni elementi koji daju prednjem kraju dodatnu masu su lijevo.

Ipak ima način pokazati da je odnos mase na prednju i zadnju osovinu bolji od nehibridnih automobila, i evo ga - pogledati preporučeni pritisak u pneumaticima naprijed i nazad:

Ako je preporučeni pritisak u prednjem i zadnjem paru guma identičan, samo izvedite zaključak kako je masa raspoređena na prednju i zadnju osovinu!!!

Još jedna karakteristika svih elektromotora je jako bitna, i treba je znati. A to je da od samog početka okretanja imaju najveći obrtni moment u cijelom režimu rada. I taj moment je u stvari ono što je odgovorno za odličnu elastičnost pogonskog sistema, a to se mjeri sa međuubrzanjima. Od svih testova na ovom portalu, možda je jedan ili dva automobila imao bolje takozvano međuubrzanje. Inače je najveći obrtni moment benzinca 221Nm u intervalu obrtaja radilice motora od 3600 do 5200, a elektromotora 202 Nm u svim režimima rada. Moment i njegova raspodjela su najvažniji za procjenu elastičnosti motora, po i omjer prečnika i hoda klipa, gdje duži hod znači i elastičniji motor u normalnim uslovima korištenja. I što je motor elastičniji, ili ima bolji raspored momenta, pa ako hoćete i veću snagu to je sigurniji i udobniji za koristiti na našim putevima, a vožnja je sigurnija. Razlog je to što mi na ovim prostorima koristimo najviše regionalne i magistralne puteve, pa sečesto dešava da moramo zaobići neki kamion na kratkoj dionici. Više od polovinje vozača kamiona još uvijek se ne sklanja sa ceste kada se formira veća kolona iza njih, a ni policija ne radi svoj posao i ne upozorava ih da krže ZOBS. Onda vozači u koloni postaju nervozni, i mogu uraditi neki manevar koji će sve druge dovesti u opasnost. Sve ovo pišem da bismo shvatili da na našim putevima trebaju jači motori u automobilima, a ne kako neko reče "nemamo autoputeva, to nama ne treba". U Njemačkoj, Holandiji, ... zemljama sa više autoputeva, ili zemljama koje su uglavnom ravne, e tu ljudi ne trebaju automobile sa većom snagom, jer se niko od njih za cijeli život neće naći u nekim situacijama u kojima se prosječan vozač na ovim prostorima nađe u jednom danu. Za njih tamo su oni neki mali motori kojima treba hefta da ubrzaju sa 70 do 110 km/h. Dakle, ko god da kaže da za naše ceste nema potrebe za nekom većom snagom motora, nema pojma šta priča, i na žalost misli i da je u pravu. Taj ne zna, i ne zna da ne zna, a odmah bi se prihvatio raditi i posao Angele Merkel, ili voditi bilo koju nogometnu selekciju!

Iako pišem da ovaj Camry može voziti natprosječno, da li je u stvari brzina važna, ili jedina važna? Uglavnom se senzacionalistički automobilski mediji baziraju na to kako će neki automobil proći kroz neki zavoj, kojom brzinom, da li može da drifta ili ne, i na osnovu toga donose zaključak o automobilu, pišu se deseterci, stihovi, poezija o tome. Senzacionalistički? Da! Korisno? Ne!!! Po takvim testovima nebitan je i komfor, i prtljažnik, i potrošnja, i ... sve sem brzine prolaska kroz kakav zavoj.

Naravno da takvo nešto nije korisno, i niko normalan ne koristi javne cesta za trku niti išta slično trkama. Ovo što ja napišem natprosječno brzo, pa iskreno može to dosta automobila. Ali natprosječno i sigurno, e to već ne može baš svaki automobil! A tek natprosječno, sigurno i bez umora, ... napraviti takav automobil je već umijeće, a Camry bih opisao baš tim riječima. Pored pogonskog sklopa, ovjesa, zasluga za ovo ide i dobro riješenom unutrašnjem prostoru, i to u pogledu kvaliteta i komfora. Istina ovjes je nešto mekši, i to se traži za limuzinu sa ovim osovinskim razmakom, a to znači i udobniju vožnju i na relacijama na putevima sa nešto više zavoja.

CVT mjenjač takođe zaslužuje i posebno poglavlje u ovom testu, pa evo ga. Možda bi ga trebalo posebno obraditi i u rubrici tehnika, jer ovo je nešto o čemu ćete naći pogrešne informacije svuda, a o ovome čak i na samim službenim stranicama Toyote za Bosnu i Hercegovinu. Ta greška je da u njih negdje piše da ovaj mjenjač ima samo jedan stepen prenosa, a u njihovom službenom katalogu za ovaj model piše nešto još gore, a to je da nema nijedan !?! Da je tako ne bi se zvao mjenjač, ali ljudi koji se bave prevodom stručnih stvari svakako imaju puno tih grešaka. Pogledajte neku emisiju o automobilima na Discovery paketu kanala, sa našim titlovima i sve će vam biti jasno. Da ovo odgovore na fakultetu, to da mjenjač sa kontinualnom promjenom prenosnog odnosa ima samo jedan porenosni odnos ili nijedan, kao posljedica bi bila vraćanje ili uništavanje indexa ili upisnice, ne znam kako se danas to zove, i uz to bi se dobila pismena preporuka da se pređe na pravni fakultet i zabrana prelaska na drugi fakultet koji se bavi inžinjeringom. Ne omalovažavam pravo kao nauku, naprotiv, ni ja ga nikad ne bih mogao završiti da sam ga kojim slučajem upisao umjesto mašinstva, jer svi mi za nešto imamo smisla, a za nešto ne. Čak mislim da svi biraju za sebe fakultet koji smatraju da im je najlakše završiti.
Ovaj mjenjač, mjenjač sa kontinualnom promjenog prenosnog odnosa, ne da nema samo jedan prenosni odnos, nego ih ima, pazite sada: BESKONAČNO između najvećeg i najmanjeg. Da predstavim razumljivije, imate mjenjač koji ima prvu i šestu brzinu, e sada zamislite da možete zauzeti bilo koji položaj između njih, na primjer hoću između "druge" i "treće", ili hoću između toga položaja između te dvije ali nešto bliže "trećoj". Može se doslovno može zauzeti bilo koji položaj između najvećeg i najmanjeg prenosnog odnosa. Dalje, ovakvi mjenjači rade na frikcionom principu, a to znači snagu prenose trenjem, i to je ono što ja nazivam slabom tačkom ovih svih frikcionih mjenjača. Imate dvije remenice koje se mogu raširiti i suziti, da izvinete, i imaju konusni oblik u koji upada remen koji je rađen od metalnih pločica. Ovo remen je radi shvatanja, ali nije to klasiči remen. U stvari sad ću naći video:

Na dvadesetoj sekundi vidjet ćete taj "remen" i kako dolazi do promjene prenosnog odnosa. Divna stvar, stvarno. Treba reći da kod ovog novijeg ugao klina nije isti kao u prethodnih generacija, oštriji je, a to znači manje trošenja i bolji prenos snage. Njegovo najveće naprezanje u pogledu trenja javlja se kod polaska automobila. To je Toyota riješila elegantno dodajući zupčasti par koji je zadužen za polazak iz pozicije stajanja, dakle kada je najveće naprezanje, a onda se prenos snage prebaci na remen. Ovo višestruko produžava vijek trajanja tarnih dijelova i što se toga tiče kupac ili korisnik može biti bez brige.

Ima opcija da korisnik sam zauzima jedan od šest predefinisanih stepeni prenosa pomjeranjem ručice mjenjača u "+" ili "-". Namjerno je napisano "predefinisanih" jer su u Toyoti odlučili da to budu upravo ti prenosni odnosi za tih šest brzina, i to nije nešto što je nepromjenjivo. Neka mi oproste u Toyoti, ali mislim da se laptopom ovi prenosni odnosi mogu izmijeniti i prilagoditi svakome ponaosob, ali takva samostalna intervencija bi značila i gubitak garancije. A ona je kod Toyote PET GODINA BEZ OGRANIČENJA pređenih kilometara, i DESET GODINA za bateriju.

Zbog ovog mjenjača vožnja izgleda čudno, ali samo jer se naviklo na nešoi drugačije, na klasične mjenjače, gdje svaka brzina ima spoj spregnuti par zupčanika. Ponekada će se u vožnji automobila sa CVT mjenjačem imati osjećaj koji je najsličniji vožnji automobila sa potrošenom lamelom, ali to je samo zato što nemamo te stepene prenosa kao kod klasičnog mjenjača, taj zasebni zupčasti par za svaku brzinu, nego se prenosni odnos (ulaznog i izlaznog vratila iz mjenjača) mijenja bez prekida, i u kontinuitetu. I neprimjetno. I to traži navikavanje i na hibridne tehnologije i CVT mjenjač, dakle dva, komotno ću reći, dragulja u konstruktivnom smislu. I tu preporučujem testnu vožnju, ne samo ako razmišljate kupiti automobil, nego ako i ne razmišljate trenutno o tome, lijepo je znati i kako sve to radi uživo.

Vremenom se navikne i ovlada ovim mjenjačem, pa se isti može kontrolisati i papučicom gasa, iako mjenjač radi automatski. Recimo naglo popustite papučicu gasa, pa je lagano pritisnete, mjenjač će tada zauzeti neki, uslovno, viši prenos, pa se može nastaviti nastaviti voziti nekom konstantnom brzinom, uz bolje iskorištenje goriva i manje opterećenje kompletnog sistema. Kada smo kod konstantne brzine, dešavalo se da sam uredno krstario na pogon samo elektromotorm brzinom 90 km/h.

Pogledajte kokpit na donjoj fotografiji ili fotografijama, jer možda ih bude još. Sve na svojem mjestu, a konačno je neko i onaj oslonac za lakat na vozačevim vratima postavio da bude to što jeste - oslonac za lakat, ali i nageo ga kanaprijed i komande za spuštanje prozora stavio na dovoljnu udaljenosti. Možda jdeluje kao sitnica, ali ja ovo nisam mogao neprimijetiti jer obično bude ili negdje unazad na vratima, ili podignuto, ili... Onda volan, idealnog je prečnika (oko 34-35 cm), ali su mogli one komande na volanu uraditi na način da stave i kakav točkić ili nekakvu sličnu polugicu, bar za mijenjanje radio stanica, pjesme sa nosača zvuka, ali i za podešavanje jačine zvuka (ima tu na volanu nekih 20-ak komandi, ali sve dugmići). Vrlo rado bih iskritikovao to što su ventilacijski otvori iznad glavnog ekrana na sredini prednjeg panela, ali ne mogu i ovdje postoji razlog zašto ne mogu. Gornja ploha prednjeg panela je nešto visočija nego u ostalih automobila, i to je taj neki stil u Japanaca kod dizajna, u stvari kad bolje razmislim samo kod Toyote. I pošto je ta ploha visočija, pored toga što putnici naprijed imaju puno više prostora na noge, ne moraju sjedište gurati nazad do krajnje tačke, i glavni ekran je i na ovom, ne najvisočijem položaju, ipak na dovoljno prihvatljivom mjestu da (previše) ne odvraća pažnju sa ceste. I tako se našlo i dovoljno mjesta za uske a široke ventilacione otvore iznad. Vjerujem da će oni u budućnosti još više podići ekran, pa i raskomotiti ekran kod Camryja.

Ispod, na centralnom grebenu, ručica mjenjača (položaj u kojem je ručica je osvijetljen na pločici pored ručice, a prikazuje se i na instrument tabli) pomaknuta je bliže vozaču i nije na sredini grebena, što je stvorilo prostor za dva mjesta za čaše, konzerve, ili šta već voli neko da držu u takvim držačima. Ploha okolo je nekakva valovita (pogledajte fotke detalja ispod članka) i konkretna simulacija drveta, a ovo konkretna je riječ koja mi je prva pala napamet. Nije nekvalitetna, naprotiv, čvrsta je, jaka, ne savija se, ne djeluje krhko ni tanko, a isti materijal se proteže i dijelom prednjeg panela ispred suvozača. Odličan dodatak za razbijanje monotonije. Iza mjenjača su nekolike komande kojima se bira i režim rada, tu je i ručna i tzv "hold" opcija. Sve na ruku vozaču. A iza držača za čaše su komande za grijanje prednjih sjedišta (tri stepena). Isrped mjenjača je bežični punjač za mobitel, koji se može isključiti, a ispod njega je pretinac, koji kao da je namjerno pravljen da može biti skriven. Treba gurnuti ladicu bežičnog punjača, i taj pretinac ispod postane dostupan. Bežični punjač su mogli obogatiti sa jako tankim slojem gume, čisto da mobitel ne kliza tokom vožnje. Ovo je nešto što mi je stvarno smetalo.

Lijepo je zaokružen onaj dio u sredini prednjeg panela gdje je i glavni ekran. I tu su komande u obliku dugmića, ali i četiri točka, što je najzahvaliniji oblik komande kada je u pitanju ergonomija. I ne samo kod automobila. Ima tu i gomila dugmića, svi slični, ali se navikne na njih, jer su pametno raspoređeni, oni u donjem dijelu su za klima uređaj, a oni gore su za odabir opcija na glavnom ekranu. Klima uređaj ima nano-e sistem, a to je ioniziranje zraka koji ulazi u putnički prostor. Inače nano-e je trgovačko ime Panasonica. Koga nešto više zanima kako radi može naći u uputstvu Toyote ili gnjaviti Toyotino osoblje na prodajnim mjestima.

Treba znati i da ECO režim vožnje smanjuje snagu klima-uređaju pa će manje efikasno hladiti prostor u kabini.

Mrzim kada je prekidač za uključivanje svih pokazivača pravca pomaknut lijevo ili desno od centralne linije prednjeg panela, i to ovdje nije slučaj. Postavljen je između dva ventilaciona otvora na vrh, da ga se odmah može naći. A on treba počesto u današnjem saobraćaju, ne mislim kao amnestija da se bilo gdje zaustavi, nego radi onih ispred koji skreću kada se smije i ne smije, može i ne može, pa da kada kočimo naglije one iza upozorimo na zaustavljanje kretanja kako bi spasili svoj bonus na polici osiguranja.

Na glavnom ekranu se može odabirati jedan od prikaza tokom vožnje, a ja sam običavao u vožnji koristiti onaj gdje se vide tokovi energije (gornja slika, donji red slika desno). On pokazuje tok energije u sistemu, a za detalje možete pogledati tokove energije kako izgledaju na ekranu na videu ispod. Na prikazu na slici vidi se da generator šalje energiju u baterije, a da benzinski motor nije uključen. Ili sam kočio ili sam išao nizbrdicom kada je fotka nastala, stvarno se je sjećam. Na prikazima glavnog ekrana gore možete naći i fotku na kojoj se vidi i koliko je regenerisano energije tokom posljednje vožnje. Zaista nudi puno mogućnosti i opcija, a i ovaj dio je detaljinje prikazan na video snimku.

Nemam šta puno reći o zadnjoj klupi. Skoro ravne plohe, na oči, pogotovo za leđa, ali nije to tako. Udobna su, možda će visočiji podići naslone za glavu. Što se tiče te bočne podrške pozadi, valjda bi vozač ako nekoga ima straga trebao povesti malo više računa o sigurnosti istih i voziti prihvatljivo za sve, i ne ponašati se kao kada je sam u automobilu. A kada je sam, ima on bočne podrške, baš kao i suvozač. Srednje sjedište pozadi i ne bih koristio za odraslu osobu, najviše zbog tunela u podu (visina je 12-13 cm, a u odnosu na VW-ove to je ništa), ali može poslužiti. Sumnjam ja da iko kupuje neki automobil sa primarnom namjerom da pozadi sjede tri potpuno odrasle osobe. Ima tu drugih automobila, ovo je za dvije, ili za djecu straga, a njima neće ništa faliti. Ni struje za uređaje, jer danas djeca uglavnom bulje u ekrane na prenosnim uređajima, a ne kroz prozor. Imaju tu dva priključka na grebenu između prednjih sjedišta u donjem dijelu, i to oba daju struju od 2,1 Amper. Uz napon od 5 Volti ovo daje snagu punjenja od 10,5 Watti. Iznad njih su otvori za ventilaciju, a i to treba spomenuti, jer ovo je kudikamo bolja opcija od onih koji su negdje smješteni u B-nosače. Dužina sjedeće površine zadnje klupe je, mogu komotno reći, impresivna i skoro je 50 cm (49), dakle sjedi se potpuno komotno i nema onog ružnog osjećaja da nedostaje te povrišne da se oslone dijelovi iznad koljena.

Prije zaključka i par nekih zanimljivih činjenica. Kada se startuje automobil, znak da se može krenuti nije zvuk benzinca, jer se on obično neće uključiti (sem ako baterija nije iscrpljena do kraja, ili nije na radnoj temperaturi, ili radi kakav grijač, ili...). Ali, to ne znači da automobil nije spreman i jedini znak koji pokazuje da se može krenuti jeste natpis READY, od engleskog "spreman" na instrument tabli, u lijevom dijelu. Ništa zanimljivo? Pa i nije i jeste, jer može nekome pasti napamet podići haubu da nešto čačka ispod, a ako je natpis READY zasvijetlio i ne čuje se benzinac, taj neko može ispod haube imati bliski susret sa električnom energijom napona 650 Volti! I to na najmanje dva mjesta koliko sam ja našao ispod haube. A i tada nije sigurno, jer ima jedan kondezator, koji ne izgleda da se može brzo isprazniti i kada instalacija nije pod naponom iz baterije.
Ispod haube je i Inverter/Converter napona i struje iz baterija, koji jednosmjernu struju napona 244,8 diže na taj radni napon motora 650 Volti i transformiše u naizmjeničnu i to trofaznu! Baterije imaju 34 baterijska modula od 7,2 Volta. Ispod sjedeće povriše zadnje klupe, eto zaboravio bih da ne počeh priču o baterijama, sa strane imaju otvori za ventilaciju, tačnije hlađenje baterija, i trebaju biti čisti. To se vrlo jednostavno obavi najobičnijim usisivačem.

Inače benzinski motor se startuje, ili se ne gasi ako je napunjenost baterija niska, ako su prehladne ili pretople, ili je uključen grijač. Inače preporuka, da se baterija ne bi previše ispraznila, jeste da se automobil svakih nekoliko mjeseci vozi pola sata.

Tamo gdje je električna energija, tamo je i elektromagnetno zračenje, koliko god da je. Ovdje ga nigdje nećete izmjeriti većeg nego je to kod nehibridnih automobila, jer se problem sa elektromagnetskim valovima zaista jednostavno rješava. Pa i vi valjda svoj ključ, ako je onaj sa radio signalom, u kući držite u nekoj metalnoj kutijici ili kutijici obloženom folijom, čisto da razočarate eventualnog lopova koji hoda oko kuće pokušavajući da duplicira signal sa njega.

Prtljažnik ... evo odmah fotografija, pa par rečenica:

Sedan karoserijska izvedba, preko 500 litara zapremine teško da može biti malo. U donjem dijelu je malo uži gdje je naslon zadnje klupe, pa kada se dio preklopi nije to otvor koliki bi bio kod druge karoserijske izvedbe. Najbolje je to sam vidjeti, a mislim da i to imate i na video snimku koji ide uz ovaj članak. Možda bi bilo funkcionalnije da se ovaj srednji dio naslona zadnje klupe otvara, eto radi skija. A opet ne znam, eto da ne lažem, jer ako se naglije zakoči, eto skija uslijed inercije naprijed da polome nešto. Ako je do prtljaga, pa ne treba se nikako ni preklapati klupa, jedan koferčić, ruksak ili šta već može se i onako staviti na sjedište. Ispod podnice prtljažnika se nalazi alat i prostor za rezervnu gumu. Sa desne strane je smješten akumulator, dakle dijagonalno suprotno od mjesta gdje sjedi vozač, opet vodeći računa o rasporedu masa.

Gledajući ovaj prtljažnik iznutra, očito je da su u Toyoti i ovjes zadnjih tokova uradili kompaktno. I to je za pohvalu.

Zamjeranje kako bi trebalo da se otvara šire je opet glupost, i sve to što neko drugi piše napominjem iz razloga da čujete drugu stranu priče. Dakle ovo je sedan, a kod sedana se prtljažnik otvara kako se otvara, nije kao kod karavana, nije kao kod hatchbacka, nije kao kod kombija, i onome kome je ovaj otvor od donje ivice do gornje ivice otvora prtljažnika mali, on ne traži sedan. Njemu treba kombi ili dostavno vozilo. Znači ono kada neko hoće po svaku cijenu da nađe nešto loše dohvati se i gluposti koju zamota tako da izgleda kao minus. Nemam zaista šta više reći o prtljažniku, a evo i fotka koliko se diže sam poklopac prtljažnika (bradonja na slici je visok 190 cm, a i potežak je):

Moglo bi se pisati o AGC sistemu, moglo bi se napisati nekoliko stranica i o samim senzorima za parkiranje, ili .. o bilo kojem od ovih sistema dole nabrojanih u sekciji SIGURNOST kod nabrajanja opreme. Ne bi to bio problem, ali mislim da nema potrebe u testu pisati o tome. Nema ni prostora s obzirom na količinu materijala iznesenu do sada u ovom testu. Za to postoji uputstvo i Toyotina službena web stranica. Nema potrebe više niti pisati o tome da brisači rade automatski, da su svjetla isto tako sa automatskim režimom rada, ili da sistem regeneracije energije radi samo ako je mjenjač u poziviji D ili S, što sama logika nalaže (vrijednost regenerisane energije se može naći i na glavnom ekranu kada se gledaju podaci o vožnji).

Iako ćete za ovaj automobil po britanskim medijima nači ocjenu od 5 do 8, i oni što daju slabije ocjene, svjesni su da je ovo je jedan odličan automobil, jedna odlična tehnologija, i da je nakaradno očekivati da ovo bude nešto kao M5, jer rekoh sve se to svede na to može li driftati u zavoju na kakvoj stazi ili ne. Nije M5, pogotovo cjenovno, daleko je od toga! Imaju u Toyoti drugih proizvoda ako im se kliza po zavojima, a ovaj je sve samo ne spor. Možda će nekome zasmetati i izgled. Ipak treba znati da je Japan potpuno drugačija kultura, i potpuno drugačiji svijet u odnosu na ostatak planete, ali i uvažavaju ostatak planete da se oni jadni satraše da udovolje svima ostalima kako bi se svima sviđali njihovi automobili. I ide im, jer se ne smije ignorisati ni činjenica da se u SAD-u proda 400.000 ovih automobila godišnje (sve opcije pogona). A ako ga Amerikanci tako kupuju, onda to dosta govori i o samoj finansijskoj strani i troškovima održavanja. Velikoj većini njih novac jen ajvažnija stvar u životu!

Camry teško da će voljeti i ljubitelji koji probijaju auspuhe da bi ih neko primijetio, a iskreno ni japanci ovo nisu pravili za njih. Toyota je vratila Camry u Evropu s razlogom, a sa ovim vozilom računa na ljubitelje snage, rafiniranosti, komfora, uglađenosti, novih tehnologija, male potrošnje, i nečege novog i drugačijeg i prije svega korisnog!

Nedžad Grebović, dip.ing.maš.

Podaci o automobilu sa testa:

dužina automobila: 4885 mm
širina automobila: 1840 mm
visina automobila: 1445 mm
zapremina prtljažnika: 524 litra
osovinski razmak: 2825 mm
trag točkova naprijed / pozadi: 1580 / 1590 mm
masa automobila: 1615-1690 kg
kapacitet rezervoara za benzin: 50 litara

najveća brzina: 180 km/h
ubrzanje 0-100 km/h: 8,3 sekunde

tip motora: 2,5 VVT-i HSD
radna zapremina motora: 2.487 cm³
broj cilindara: 4 u liniji
broj ventila po cilindru: 4
dvije bregaste osovine u glavi motora i VVT-i upravljanje ventilima
odnos kompresije: 14,0:1
najveća zbirna snaga: 160 kW / 218 KS pri 5700 obr/min
najveći obrtni moment benzinca: 221 Nm pri 3600 do 5000
prečnik x hod klipa: 88 mm x 104 mm
najveća snaga elektromotora: 88 kW
elektromotor je sa stalnim magnetom
obrtni moment elektromotora: 201 Nm

emisija CO₂: 101 gram po kilometru

paket opreme: Executive

Cijena vozila na testu: 75.100,00 KM

STYLE - serijska oprema

SIGURNOST:

TOYOTA SAFETY SENSE® (napredni paket aktivne sigurnosti):

PCS (Pre Collision System) Sistem automatskog kočenja kod opasnosti od sudara, uključujući sistem za izbjegavanje pješaka
ACC (Adaptive Cruise Control) Adaptivni tempomat
LDA (Lane Departure Alert) Sistem za nadgledanje saobraćajne trake pomoću automatskog usmjeravanja
AHB (Auto High Beam) Sistem automatskog prebacivanja dugih i kratkih svjetala
RSA (Road Sign Assist) Sistem prepoznavanja saobraćajnih znakova
E call sistem za poziv u hitnim slučajevima
ABS (Anti lock Brake System) Sistem protiv blokiranja točkova
BA (Brake assistance) Sistem pomoći pri naglom kočenju
EBD (Electronic Brake force Distribution) Sistem elektronske raspodjele sile kočenja
TRC (Traction Control) Sistem kontrole proklizavanja
VSC (Vehicle Stability Control) sistem za kontrolu stabilnosti vozila sa mogućnošću isključivanja
Vazdušni jastuk za vozača i suvozača
Bočni vazdušni jastuci naprijed
Bočne vazdušne zavjese naprijed i nazad
Vazdušni jastuk za koljena vozača
Graničnik sile zatezanja sigurnosnih pojaseva
Zatezači sigurnosnih pojaseva
ISOFIX sistem fiksiranja dječijih sjedišta u redu

TEHNIKA:

Smart Entry & Push Start Sistem - sistem automatskog otključavanja i pokretanja motora na dugme
Kamera za vožnju unazad
Prednji i zadnji ugaoni parking senzori
DAB (digitalni radio prijemnik)
Senzor za svjetlo
Senzor za kišu
Automatska elektronska parking kočnica
HAC (Hill-start Assist Control) Sistem pomoći pri kretanju uz brdo
Senzor nadzora pritiska u gumama
EPS (Electric Power Steering) Električni progresivni servo upravljač
Upozorenje nivoa tečnosti za pranje vjetrobranskog stakla
Automatski bezstepeni CVT mjenjač
Elektronska blokada protiv pokretanja motora

SPOLJAŠNJOST:

Bi-LED prednja svjetla sa automatskim podešavanjem visine
LED dnevna prednja svjetla
Pranje prednjih svjetala
Električno podesivi, preklopivi i grijani spoljašnji retrovizori u boji vozila
Aluminijumski naplatci - 17" (43,2 cm)
Pneumatici dimenzija 215/55 R17
Dodatno zatamnjena zadnja stakla
Ručice vrata, prednji i zadnji branici u boji vozila
Hromirani okvir bočnih stakala
Rezervna guma manjih dimenzija

UNUTRAŠNJOST:

Automatski klima uređaj sa dijve zone i mikro filterom protiv polena
Ionizator vazduha nanoe™
Toyota Touch 2, 7'' (17,8 cm) ekran u boji osjetljiv na dodir (sa CD)
TFT ekran od 17,8 cm (7'') između brojila
Šest zvučnika
Bluetooth® sistem bezručnog telefoniranja
AUX i USB ulaz naprijed i dva USB ulaza nazad
12V utičnica naprijed
Električni podizači prednjih i zadnjih stakala (sa funkcijom One-touch)
Upravljač i ručica mjenjača presvučeni kožom
Upravljanje telefonom, audio sistemom, putnim računarom i tempomatom sa upravljača
Upravljač podesiv po visini i dubini
Električno pomično i po visini podesivo vozačevo sjedište sa električno podesivom lumbalnom potporom
Suvozačevo sjedište podesivo po visini
Pregrada ispred suvozača, sa mogućnošću zaključavanja
Središnji naslon za ruku kod vozača i suvozača sa pregradom
Središnji naslon za ruke na zadnjoj klupi sa držačima za čaše
Kozmetičko ogledalo sa vozačeve i suvozačeve strane sa osvjetljenjem
Džepovi u naslonima prednjih sjedišta
Zadnja klupa djeljiva u odnosu 60 : 40 (ne važi za Premium)

SOL - dodatno na Style

SPOLJAŠNJOST:

Aluminijumski naplatci - 18'' (45,7 cm)
Pneumatici dimenzija 235/45 R18
LED prednja svjetla za maglu

UNUTRAŠNJOST:

Navigacija
Toyota Touch druge generacije, 8-inčni (20,3 cm) ekran u boji osjetljiv na dodir (sa CDom)

EXECUTIVE - dodatno na Sol

SIGURNOST:

Sistem uočavanja vozila u mrtvom uglu (BSM)
Sistem uočavanja vozila u mrtvom uglu kod izlaska unazad sa parking mjesta sa funkciom kočenja (RCTAB)
Prednji i zadnji parking senzori sa ICS funkcijom kočenja

SPOLJAŠNJOST:

LED zadnja svjetla

UNUTRAŠNJOST:

Kožna sjedišta (crna ili bež)
Kožni detalji na centralnoj konzoli i vratima
Električno podesiv upravljač po visini i dubini
Električno pomično i po visini podesivo suvozačevo sjedište sa električno podesivom lumbalnom potporom
Grijana prednja sjedišta
Bežični punjač za kompatibilne mobilne uređaje
Elektrohromatsko unutrašnje ogledalo (automatsko zatamnjivanje)