TEST: Renault Kadjar TCe 140 BOSE FAP

Renault Kadjar se prvi put pojavljuje 2015. godine, kao model koji je po gabaritima stepenicu više iznad modela Capture. Model koji vidite na slikama je tzv. facelift, ili automobil koji je u odnosu na onaj iz 2015. ...

... doživio estetske korekcije. Ali i ne  samo to, jer se desila i smjena benziskih pogonskih jedinica. To je ono što mene lično najviše zanima kod ovog automobila, pa evo, tu je taj TCe benzinac, onaj manje snage (140KS). Volio bih da je onaj od 160KS, ali možda je za potrebe testa bolje ovako, jer ako je ovaj dobar, onaj jači ne može biti loš izbor.

U Renaultu kažu da naziv automobila - Kadjar, potiče od dvije riječi, "KAD" što upućuje kao na "kvadove" ili vozila za zabavu i "JAR" - "jaillir" što upućuje na agilnost, a cijelo ovo pojašnjenje je i službeno Renaultovo. Ja im ne vjerujem! Hajde da pogledamo jednu zanimljivu historijsku činjenicu koja je, po meni, ipak logičnija i govori otkud baš ovo ime. Mozaffar ad-Din Shah Qajar je historijska ličnost, i bio je Kralj Irana ili Perzije od 1853. godine do 1907. godine. Prezime Qajar se na francuskom jeziku piše Kadjar. E kakve sada on veze ima sa Renaultom?? Ima, jer je godine 1900. kupio dva, koje slučajnosti, Renaulta, u Belgiji, i doveo ih u Iran. To su bila prva dva automobila u Iranu. Mislim da se Renault imenovanjem modela imenom Kadjar, na neki način zahvaljuje, odaje počast, kako hoćete, upravo za tu činjenicu, persijskom šahu iz tog perioda. U Renaultu se možda neće složiti, a i ne moraju, jer stvarno njihovo pojašnjenje mi nekako zvuči previše konfuzno i iscenirano. A ovo drugo se nije smjelo objaviti zbog trenutne političke situacije i sukoba na relaciji Iran, sa jedne strane, i Izrael i zapadne zemlje sa druge strane. 

Kao što gore napisah ovo je osvježena verzija. Neću reći nova, malo je pregrubo, a evo postavljam sebi pitanje, pisati o razlikama u odnosu na onaj, uslovno, neosvježeni model ili ne?

Neću!

Pisati u čemu je razlika osvježenog modela u odnosu na, uslovno, "neosvježeni", pa tako nabrajati prekidače ventilacije, odbojnike, komande za podešavanje retrovizora, mi je nekako nepraktično, troši se prostor i vrijeme, pa ću se zadržati pisati o automobilu koji je na testu. Stoga ćete, ako nekoga zanimaju te razlike, to morati potražiti negdje drugdje! 

Automobil ovakav kakav jest - pogledajte fotografije. Ako ću ispravno, meni lično se ne dopada jedan dio, a to je prednji kraj. Nekako mi je to vizuelno rješenje dosadno, neinventivno, i kao da se po svaku cijenu trebalo biti drugačiji - originalan. Nisam ama baš nikako na "na ti" sa ovakvim rješenjem. Ipak, ne smatram da je svaki Renault dosadan, evo moram reći da mi je Espace savršeno dizajniran! U segmentu nema, po meni, bolje dizajniran automobil. Pa i Talisman ima jako pristojan izgled, nekako lijepo jednostavan.




Izgled jest stvar subjektivne vizuelne percepcije, i šta to izaziva u nama. Na kraju krajeva, ne sviđaju se nekima ni umjetnička djela vrijedna desetke miliona dolara. Neka druga sviđaju. E to je razlog što sam malo skupio mišljenja okolo, kako je kome ovaj automobil privlačan. Rezultati su me i iznenadili i nisu, a oni su takvi da ga nježniji spol smatra privlačnim i lijepim. Čak je i pokoji pripadnik jačeg spola smatrao lijepim. Neka onda bude tako, a to je i činjenica i trebam je poštovati. Prodajni rezultati isto govore za sebe. Gledajući bočni profil, automobil odlično izgleda. Straga, opet meni lično, nije nešto, mogao bi biti ljepši, ali opet kažem, to je samo moje mišljenje. 

Logično je da najviše podsjeća na automobil sa kojim dijeli skoro sve, a to je Nissan Qashqai, i pošto se radi o modelima iste alijanse (Renault-Nissan), onda je i jasno otkud ta jednakost. Evo fotografija:

Kada je unutrašnjost u pitanju, opet trebam ponoviti da su točkići za podešavanje najbolje ergonomsko rješenje koje trenutno postoji. U slučaju modela Kadjar, imamo ih kada su u pitanju postavke klima uređaja. Sve nekako ide ka, neću reći digitalizaciji, nego ekranizaciji, pa je moje mišljenje da će ova rješenja u budućnosti smatrati i premium rješenjima, jer će ih biti skuplje izraditi. Ne kažem da se i na ekranima to ne da lijepo riješiti, ali treba ostvariti i neke pretpostavke za to u pogledu dimenzija ekrana, orjentacije, položaja, dimenzija is mještaja komandi, treba biti i intuitivan kada je grafički interfejs u pitanju, ali opet to nije točkić kojeg možemo naći i kada ne skrećemo pogled s ceste. Kako god, ja sam zagovornik tih "zastarjelih" rješenja, jer su i sigurnija i razbijaju monotoniju prednjeg panela. Kod ovog automobila u sredini njih imamo digitalne indikatore položaja, malo je glupo reći ekrane, jer to nisu. I ovo je najpraktičnije moguće rješenje za komande klima uređaja. Iznad se nalazi LCD displej, a služi za prikaz gomile informacija, navigaciju, upravljanje radiom, odabir raznoraznih postavki, pregled statistike vožnje gdje se dobije ocjena o ekonomičnosti vožnje, odabir izgleda centralnog dijela instrument table, njene boje,.... puno je tu svega toga. Grafika je jednostavna, nema tu nekih efekata, ali je onako kao da su je inžinjeri dizajnirali, a ne umjetnici. Ne smeta mi. Može to puno ljepše ali ne smeta mi (vidjeti video snimak ispod). Onda, sam displej je ugrađen ispod veće ravne površine, nego je on sam, pa se ima dojam da je i sam displej veće dijagnole nego jeste, a tome doprinosi i činjenica što više nema fizičkih tipki okolo! Dijagonala mu je 7 inča i smješten je ispod centralnih ventilacionih otvora. Da se ja pitam zamijenio bih im mjesta, i svaki put dam komentar na položaj ovih izlaznih jedinica. Mislim da treba da bude što visočije, u ravni pogleda vozača ka cesti, tako da vozač ne mora skretati pogled sa ceste, a ako već skreće, da je ipak i cesta iza displeja. Promijenit će to Renault u budućnosti tu sam potpuno siguran. 

Komande audio sistema su i iza volana, a ispod ručice za upravljanje brisačima. Njegovu funkcionalnost spašava točkić sa zadnje strane, pa se i tu jednostavno navići, i nema potrebe za pipkanjem ekrana osjetljivog na dodir kako bi se podesila jačina zvuka, promijenila radio stanica ili audio zapis, ili uređaj i spektar frekvencija.

Instrument tabla, opet jednostavna, a prilagodljiva. Jednostavna grafika oko glavnog centralnog pokazivača, sa lijeve i desne strane pokazuje temperaturu rashladne tekućine motora (lijevo) i nivo goriva u rezervoaru (desno). Jednostavna grafika je i tu. A najbolji dio je onaj veliki okrugli pokazivač gdje se pokazuje i trenutna brzina. U zavisnosti od odabira grafičkog prikaza (možete vidjeti sa fotografija) može da pokazuje različite informacije, pa čak i koliko to obrtnog momenta i snage trenutno imamo na raspolaganju.

Sa lijeve strane je indikator promjene brzine, u stvari savjetnik koji pokazuje trebamo li zauzeti veći ili manji stepen prenosa. Ispod je prikaz grančice sa lišćem, i što je više lišća na njoj, ekonomičnije raspolažemo sa gorivom. Ostalo se može vidjeti na fotografijama, ili još bolje, na priloženom video snimku.


Kada su prednja sjedišta u pitanju dopada mi se rješenje leđa naslonjača. Glupa rečenica, ali sačekajte da završim prije nego se počnete smijati. Ako pogledate fotografije vidjet ćete da je srednji dio pozadi upušten ka unutra, pa se tako omogućava više prostora za noge onih koji sjede na zadnjoj klupi. Pored toga, tu su i džepovi za odlaganje, ... obično časopisa.

Sjedište je nešto mekše nego sam očekivao. Osjetno! Prednji dio sjedeće površine se može izvući (slika ispod), pa se dužina sjedeće površine tako i poveća. Ovu mogućnost ima i suvozačko sjedište. Da suvozač ne bude ljubomoran!

Navikao sam se na to, mada lično preferiram nešto tvrđe sjedište. Visina osobe na donjoj slici je 190 cm, a pogledajte razmak od volana do koljena. Ima tu prostora za vozača:

Tu je i naslon za ruke između sjedišta, podesiv je paralelno sa uzdužnom osom vozila. Tu se krije i pretinac između sjedišta, pametno napravljen u dva nivoa. U zavisnosti kojim jezičkom sa prednje strane otvaramo omogućavamo pristup gornjem (zgodan za mobitel, putne dokumente, ...) ili donji, veći, gdje se može smjestiti koješta. Ispred naslona za ruku su u odva mjesta za pića, jedno većeg i drugo nešto manjeg prečnika, što govori da je to koncipirano za zadovoljstvo vozača. Ispred je mali kružni pretinac za odlaganje kovanog novca.

I ispred mjenjača je mjesto za odlaganje, i tu bi se mogao i mobitel staviti da 12V priključak nije stavljen u dno istog, pa ometa ostavljanje mobitela. Možda je i bolje, da se ne zaboravi i ostane dostupan za prepoznavanje od strane potencijalnih obijača. Tu su i USB utori. 

S obzirom na koncepciju vozila i nešto visočije sjedeće površune, SUV vozila imaju i više prostora pozadi u odnosu na vozila istih dimenzija koja su sedan ili hatchback karoserijske verzije. Tako i ovaj, pa će pozadi moći sjesti i osobe natprosječno visoke. Tu je onaj tunel u podu u sredini, koji ometa da odrasla osoba potpuno prirodno sjedne i na srednje mjesto zadnje klupe, ali to je uglavnom tako kod velike većine vozila. U sredini, a iznad tunela i ispred srednjeg mjesta na zadnjoj klupi su dva USB priključka za punjenje ... koječega, a ima i 12V koji uz inverter može poslužiti za punjenje laptopa. Nekada su ovakvi utori služili za upaljač za cigarete. Toga više nema i ne bi loše bilo da proizvođači razmisle o drugačijem standardu 12-Voltnog priključka.  Tu su provedeni i otvori za ventilaciju, sve češći detalj kod novih vozila.


Kada je u pitanju kvaliteta materijala, obloga na vratima, prvo bi trebalo definisati šta je to kvalitet? Nešto što je dugotrajno, ili nešto što je lijepo, ili nešto što je praktično, ili ...??? kao što vidite na gornjoj fotografiji, vrata su monotono obložena, plastikom koja se očisti bez problema, a na prednjem paru vrata ta monotonija izgleda je razbijena umecima od drugačijih materijala. Na kraju krajeva Renault i ne tvrdi da ovo vozilo spada u premium segment, ili da je to nešto što naginje tamo. 

Prtljažnik ima deklarisanu zapreminu od 472 litra, a ako se preklopi zadnja klupa u kompletu, onda ova brojka poraste za još tačno jedan kubni metar! Lijep prostor. Prtljažnik ima i dva odvojena prostora u dnu, male visine, mogu poslužiti za skrivanje nekih sitnica, ili da se stvari dodatno fiksiraju, a može se smjestiti i kaseta sa rolnom za pokrivanje prtljažnog prostora. Ovo je svakako pametno rješenje. Oblik prtljažnog prostora je dovoljno dobar da se skoro svaki taj litar zapremine da iskoristiti za smještaj stvari. Preklapanjem naslona zadnje klupe ne dobije se potpuno ravan prostor (video snimak). U dnu prtljažnika je alat i rezervni točak.


U zadnjem dijelu sa obje strane prtljažnika postoje i udubljenja koja su korisna i za dodano učvršćivanje nekih predmeta odlaganjem u iste. Onoliko koliko su u Renaultu mogli učiniti s prtljažnikom da bude koristan, učinili su.

Kada je u pitanju vožnja, rekao sam negdje gore da automobil nema sportske ambicije. Naginjanje pri nešto većim brzinama u oštrijim zavojima nije nešto posebno više izraženo od ostalih iz segmenta. Nailazio sam na mišljenja da je to drastično drugačije, ali mislim da su u zabludi jer sjede u mekšim sjedištima nego što ih ima konkurencija, pa je to bio njihov subjektivan dojam. Ono što je pohvalno jeste jako mali nivo buke unutar automobila, pa se i autoputevima može voziti, a da na umor ne utiče dio faktora vezan za buku od opstrujavanja zraka oko automobila ili buke motora. Sad ću se dotaći i preglednosti iz automobila! Volan je možda centimetar manjeg prečnika od onog što ja smatram savršenim (35-36 cm), a u donjem dijelu je malo kao ravniji, čisto radi vizuelnog ugođaja.

Nekada je to bio sastavni dio svake priče na testovima automobila, i to u vrijeme kada su automobili imali samo jedan, onaj lijevi, retrovizor, pa se moralo pogađati gdje se nalazi zadnji desni kraj vozila. Toga odavno nema! Tada su trebale nestati i priče o preglednosti. Sa dva velika retrovizora na automobilima, kakva je danas situacija, preglednost pozadi je glupost spominjati. Preglednost naprijed se može komentirati, ali i za to nema puno prostora. Obično se svede na to vidimo li ili ne vidimo haubu, i da li LIJEVI A-nosač smeta kada ulazimo i neki lijevi zavoj. A ni proizvođači nisu svemogući, jer moraju zadovoljiti propise koji se tiču sigurnosti, a A-nosači su element sigurnosti, i to je jednostavno tako.. Preglednost pozadi je super, po meni, pa taman i da je umjesto bočnih zadnjih stakala komad lima.  

Naprijed su svjetla u LED tehnologiji, a zanimljivo su riješili unutrašnjost istih da spolja izgleda kao da su neki elementi od kristalnog stakla, kao da je sve skuplje nego jest, pa se svjetlost tako presijava. Jednostavno donji dijelovi tih elemenata su u bijeloj boji, i ovo je jako dobar trik jer je vizelni efekat postignut. Ovo nisam mogao da ne primijetim! Svjetla za maglu takođe isijavaju svjetlost LE dioda. 



Proječna potrošnja na testu je bila:

Ovo se može može zahvaliti činjenici da je najveći obrtni moment je pri svega 1.600 obrtaja radilice motora! Njegova vrijednost je 260 Nm, što je izvrsno za motor ove radne zapremine (1.332 kubna centimetra). Da napomenem i da motor najefikasnije troši gorivo u području gdje razvija najveći obrtni moment, a to je dakle, u ovoms lučaju, pri niskih 1.600 obrtaja. ne relativno niskih, nego niskih!! Može li se voziti u ovom režimu, a da se ne osjeti naprezanje motora? Može!! Evo par primjera, bez problema se može voziti (vožnja po ravnom) brzinom 60 km/h u 6. stepenu prenosa, a radilica motora se tada vrti sa 1.250 obr/min. Ako se ide 70 km/h, onda se radilica vrti sa 1.500 obrtaja. Dakle 250 obrtaja više (u minuti). Ako se vozi 60 km/h u 5. stepenu prenosa, onda se radilica vrti sa 1.500 obr/min (opet 250 obr/min razlika), a ako se vozi u 4. stepenu prenosa istom brzinom, obrtaji radilice su 1.750 obr/min, dakle opet razlika 250 obr/min. 
Odaziv na volanu je dobar, iznenađujuće dobar za jedan automobil iz ovog segmenta. 

Motor je previše dobar do sada da se ne proba i na još jedan način: i ne toliko kratka dionica sa relativno velikom promjenom nadmorske visine. Naime, znalo se desiti da su neki automobili koji su po, uglavnom, ravnom pokazivali odlične vozne karakteristike pali na ovome ispitu, jer odjednom tu više nema snage. 

 

Ne radi se o automobilu sa sportskim ambicijama, i to ne zbog motora, nego zbog segmenta u koji spada, a nije ni mjenjač pravljen za taj tip vožnje, nije za brze korekcije stepena prenosa! Ovu tvrdnja je nešto što sa čime će se složiti i u Renaultu. I pored toga ostvaruju se fantastične prosječne brzine, uz ugodnu vožnju. I nije mi ni ovo bilo dovoljno, nego sam napravio još jedan mali test. Četiri odrasle osobe u automobila (ukupna masa oko 400 kg), nagib mislim d aje bio 8 do 9 posto, .... i opet automobilu ne nedostaje snage. Jednostavno, kao da sam tražio razlog da kažem da je dobar za kakve ravnije države, ali ne i za ove prostore, ali moram priznati poraz. Elastičnost motora, u intervalu od 60 do 80 km/h mjerim sa oko 2 sekunde, što je odličan rezultat. Ova elastičnost s emože zahvaliti dobrijem dijelom i činjenici da je dužina hoda klipa (81,4 mm) veća od provrta cilindra (72,2 mm). Inače motor ima četiri ventila po cilindru. A najveća snaga se dostiže pri niskih, za jednog benzinca, 4.500 obrtaja radilice motora u minuti (koljenasto vratilo). Ubrzanje do 100 km/h je 10,4 sekunde, i mislim da bi relevantniji podatak bio da se kao standard uvede ubrzanje do 80 km/h za sve automobile. Mjenjač je bio ručni sa šest stepeni prenosa, a jači motor, onaj od 160 konja, dolazi sa slađim mjenjačem, onaj sa dvije lamele i sedam stepeni prenosa (automatski EDC). 

Kvalitet je nešto o čemu se da raspravljati kako gore napisah, i to u pogledu same definicije istog. A sada jedna zanimljiva činjenica, koja dolazi od CAP Automotive Experts, a to je kako automobil čuva vrijednost nakon kupovine. Donja tablica pokazuje kako je to u Ujedinjenom Kraljevstvu, a Kadjar je tu na prvom mjestu, dakle najmanje gubi vrijednost nakon tri godine ili 100.000 pređenih kilometara. Uostalom pogledajte i sami tablicu: 


Prosječna preostala vrijednost 
 (nakon 36 mjeseci /cca 100.000 kilometara)
 
   Renault Kadjar 42.4% 
   Hyundai Tucson  41.7% 
   Ford Kuga  39.0% 
   VW Tiguan  39.0% 
   Kia Sportage  38.0% 
   Nissan Qashqai  37.9% 
   Peugeot 3008  27.4% 

Izvor: CAP Automotive Experts


Čak je i Tiguan ispod Kadjara, i ne samo ispod njega, što je za balkanska poimanja ravno utopiji. Ali činjenice su činjenice! Pogledajte i Peugeot 3008!!!

I šta sada navesti kao zaključak?? Ili zaključke!

Još ću jednom ponoviti, od svega, ovaj benzinski motor je, po meni, sudeći po performansama, snazi i potrošnji, jedan od najboljih benzinskih motora ove zapremine koji se može kupiti! I stojim iza ove tvrdnje!! naći ćete ga i u nekim modelima Mercedesa! Snaga je uvijek tu, bez obzira na konfiguraciju puta, a izgleda i bez obzira na broj putnika u automobilu. Renault nije zamislio Kadjar kao automobil koji spada u premium segment, nema on aluminijske umetke unutra, nema prošivenu kožu obloga na vratima, i tako se mora posmatrati ovaj automobil. Renault ga prodaje ističući udobnost, odličan motor, prostor koji nudi, slobodu koju nudi kada se ide sa asfaltnih puteva (a ja to jesam radio na ovom testu) i prihvatljivo održavanje (bregasta vratila motora pokreće lanac, a ne zupčasti kaiš, ulje se mijenja nakon 30.000 km ili jedne godine ...). I nisu pogriješili, jer ima sve to što Renault spominje. 

Nedžad GREBOVIĆ, dipl.ing.maš.


Euro NCAP crash test:

Rezultati se odnose na model iz 2015. godine, ali mogu poslužiti kao orjentacija za testni model s obzirom da se radi o faceliftu.


CIJENA MODELA SA TESTA: 48.450,00 KM

(na paket BOSE dodati metalik boja - 1.100 KM i AEBS - 650KM)


Detalji spolja:


Detalji unutra:


Ovjes i motor:


Katalog dodatne opreme (kliknuti) / Katalog automobila (kliknuti)


Prodajno servisna mreža Renault u BiH - KLIKNUTI OVDJE


 

 

POSLJEDNJI TESTOVI:

TEST: Toyota C-HR GR Sport Premiere AWD-i (hibrid)

arrow_forward

TEST: Kia Sportage 1.6 T-GDI LX Fresh

arrow_forward

TEST: Toyota bZ4X FWD EXECUTIVE/ Iskustva sa električnim automobilom

arrow_forward

Prodajni Savjetnik

Profesionalna kupovina rabljenog automobila

Profesionalna kupovina rabljenog automobila

More details