TEST: Toyota RAV4 2.5 HSD 4x2 5D E-CVT STYLE

Ovo je prvi tekst testa automobila koji počinjem, a da automobil nije parkiran ispred kuće. Čisto da napravim malo uvoda za automobil iz naslova: Prvu generaciju automobila RAV4, koju su okarakterisali kao kompaktni  ...

... crossover SUV (kao da su više kategorija stutnjali u jednu), pokazali su u Evropi 1994. godine (u SAD-u kasnije godinu dana). To je bila prva generacija, a namjera lansiranjem istog je bila zadovoljiti i pomiriti kompaktnost, ekonomičnost, preglednost, pogon na sve točkove, a samo ime RAV4 možda i odaje sve to, jer, za one koji ne znaju, ime RAV4 znači "Recreational Activity Vehicle: 4-wheel drive" ili u slobodnoj interpretaciji "Vozilo za rekrativne aktivnosti sa pogonom na sva četiri točka". Ovo "rekreativno" nemojte shvatiti naopako, bukvalno, kao da ako pođemo u trgovinu nije to to! Naprotiv, podrazumijeva se to da ovo vozilo svakodnevno korištenje i svakodnevne poslove treba pretvoriti u nešto u čemu se uživa, u rekreaciju. S obzirom na razlike u dimenzijama posljednje dvije (četvrta i peta) i one prve generacije, i ne znam baš je li se ono "kompaktan" može zadržati u smislu u kojem ga razumije većina ljudi.

Ako se osvrnem na sve te generacije, meni lično se najviše dopada baš ova posljednja, ali i facelift prve generacije i to model sa troja vrata! I danas se okrenem za njom!  

U stvari kada smo kod dimenzija, da ne zaboravim, četvrta generacija automobila je duža u odnosu na ovu trenutnu - petu! Iako se to sa fotografija ne bi reklo, ali je tako. Razlog je dizajn, a sam dizajn mi se sa prvih fotografija, da ne kažem koju oštriju riječ, nije nimalo dopao! Ni kasnije sa fotografija. A onda sam automobil, prije koji mjesec i nešto vidio uživo, i slika je bila potpuno drugačija. Upravo taj dizajn, ta čeona strana koja je ravna, ili tupa ako hoćete, u odnosu na klinasti prednji kraj kod prethodne generacije razlog zašto ovaj izgleda veći. I nešto je niži. U stvari prije fotografija izgleda, evo dimenzija:

Da ne biste tražili dimenzije prethodne generacije, evo malo poređenja. Prethodna generacija RAV4 modela je bila dimenzija: dužina 4.661 milimetar, širina 1.845 milimetara i visina 1.660 do 1.705 milimetara (zavisno od modela i opreme). Osovinski razmak je iznosio 2.660 milimetara. Novi RAV4 je kraći 61 milimetar ali je širi 10-ak milimetara. Osovinski razmak mu je veći 30 milimetara, i to je dobro. 

Vratimo se testnom automobilu!

Prednji dio je dakle ravan, masivan, izlomljen, kao da ga je radio kakav skulptor čije skulpture ne ostavljaju nikoga ravnodušnim, i to na način ili se nekome sviđaju ili mu se gade, nema sredine. Meni lično, ovo se jako sviđa, pogotovo jer sve to djeluje masivno, a jedno SUV vozilo i treba tako da izgleda. Mislim na SUV vozilo ovih dimenzija. Pa pogledajte Land Rovere, mislite li da bi ih neko volio da sprijeda izgledaju drugačije, da nisu kutijasti čime se povećava zapremina prostora koji zauzimaju? Teško! Možda bi, ali ne ovima kojima se sada sviđaju. Moram priznati i da sam javno davao komentare fotografija da je ružan, da ne liči ni na šta, ali uz malo rezerve jer nisam se jednom "opekao" na način da sa slika imam jedan utisak, a uživo drugi. Izvukao sam pouku!



Eto gore fotografija pa pogledajte automobil sa svake strane. Morate priznati da je potpuno druga filozofija bila u koncipiranju, a ako pogledamo prethodnika, samo onaj ispliv prednjeg odbojnika, i udubljenja za maglenke podsjećanu na tu prethodnu generaciju. I ništa više. Puno ravnih ploha, lomova, neko bi ovo nazvao stealth dizajn, a ja se ne mogu ne složiti ako već znam na šta misle. Ima tu i nekih detalja koji su dizajnerski zanimljivi, a pored prednjeg kraja pogledajte pragove na vratima. Ima taj detalj gdje vrata idu do dna i pokriju prakove, pa djeca kada sklizaju sa zadnje klupe neće isprljati svoje pantalice (i odrasli). Pa imaju ti trapezni okviri - obrve iznad po obodu blatobrana oko točkova. Onda tu je i sam oblik C-nosača (između zadnjih vrata i prtljažnika, dio koji veže krov sa ostatkom karoserije). Uglavnom dosta je toga originalnog i nemoguće je da ovaj automobil zamijenite za bilo koji drugo. A priznat ćete to nije baš čest slučaj u automobilskoj industriji posljednjih par decenija. Kada se priča o dizajnu da kažem da je koeficijent otpora zraka svega 0,32, što je odlično za ovakvu karoserijsku izvedbu (koeficijent otpora zraka je bezdimenzionalna veličina). 

Vozačko sjedište je radno mjesto u ovom vozilu, i zato je jako važno da je baš ono najbolji dio unutrašnjosti. I jeste, a ovo je kvalitetno napravljeno, i jednostavno se podesi električnim putem za položaj koji najbolje odgovara. 
U unutrašnjosti ima prostora, kako naprijed tako i na zadnjoj klupi koja nije uštinuta ni u dužini sjedeće površine zadnje klupe. Inače, nekada se automobilski dizajneri dovijaju na način da skrate dužinu sjedeće površine pozadi, kako bi se prostor ispred (za noge) učinio većim. Optička varka, jer ne može se živ "insan"  fizički "skupiti" po dimenzijama i prilagođavati veličini sjedišta. Treba biti obrnuto! Dakle, uvijek trebate sjesti kada ocjenjujete zadnju klupu, umjesto samo pogleda na zadnju klupu. Imam jedan divan primjer za ovo, a radi se o premium proizvođaču automobila. Prećutat ću ime i model!

A evo fotografija zadnje klupe testnog automobila:

Kao što rekoh, prednja sjedišta su udobna, daju se namjestiti da se zauzme odgovarajući položaj, i još bi dobro bilo da se sjedište suvozača podešava po visini. Možda previše tražim, ali volio bih da tu sjedim nešto niže. Ali ja sam visine 1,95 pa je i razumljivo što protestvujem. Ipak na suvozačkim sjedištima u najvećem broju slučajeva ne sjede ni približno ovako visoke persone. Nije meni neudobno, nego, nekako bih se opuštenije osjećao da je sjedište nešto niže.

Pozadi ima mjesta i za tri osobe. Tunel u podu nije previsok, ali je i dovoljno širok pa ne bi trebao predstavljati smetnju, pogotovo ako tu sjedi dijete koje oba stopala može potpuno uredno držati na površini tunela, a još ako je dijete niže, u stvari ispravnije je reći, mlađe, ovo čak može biti i plus. Da je tunel uzak, onda bi to bio problem. Pogledajte video, mada se i sa gornje fotografije vidi površina gornje strane tunela ispred zadnje klupe.



Treba spomenuti i podne prostirače koje je Toyota odlično odradila. Onaj ispred vozača ima odličan mehanizam za držanje prostirača na mjestu na koje se stavi, i lagano se skidaju i postavljaju. Nisu to one neke zakačke, kuke, da se čovjek namuči da ih zakači. ne postoji bolje rješenje za zadržavanje prostirača na svojem mjestu na tržištu, u to sam siguran! Mislim da su prikazani na video snimku koji je u sklopu ovog članka. I zanimljivi su po tome štor se onaj ispred vozača produžava i na mjesto gdje stopalo lijeve noge odmara, a oni pozadi zanimljivi, ali i praktični, jer su oblikovani tako da pokrivaju i gore spomenuti tunel u podu. 

U unutrašnjosti je sve ergonomski napravljeno. Baš sve! Svaka komanda je na svojem mjestu. Veliki okrugli točkići imaju gumiranje ozubljene površine, a to djeluje robusno i jedan SUV koji ovako izgleda treba da ima baš takve komande. Ista guma je sa unutrašnje strane ručki kojima zatvaramo vrata. Evo fotografija kokpita, a manje fotografije možete kliknuti za uvećanje.


Pretinac ispred suvozača je takav da bi nešto ovakvo trebao imati svaki automobil. Podloga pretinca je gumirana, ovamo do putničkog prostora ivica je malo podignuta, a zaklonjen je od sunca. Jako je praktičan, a kao da je pravljen za mobilne telefone vozača i suvozača (ili olovke, notese, ključeve, ...). Nisu mobiteli bezveze stavka. Jer, pogledajte oko sebe. Svi imamo mobitele, a dosta ljudi je i ovisnik o tim malim računarima koji usput mogu praviti i telefonske pozive. I nerijetko u automobilima tražimo gdje ih staviti, a da se ne oštete.

Ima i pretinac lijevo od vozača, mali je, sviđa mi se. Osvijetljena su oba (i onaj ispred ručice mjenjača), diskretno, lijepo, čisto da se u mraku ne mogu promašiti. I ovaj manji je imao funkciju. Daljinski upravljač vrata podzemne garaže. Ne mora se tražiti po džepovima. A može i kartica sa čipom kojom otvaramo rampu za prolaz na parking gdje radimo, i tako dalje.
Ima pretinac i između sjedišta, sa malom policom koja se može ukloniti, a koja može poslužiti za razne sitnice (pogledajte fotografije), a ispod je prostor u kojem imaju dva USB punjača sa jačinom struje do 2,1 Amper. Punjači imaju i ispred zadnje klupe (dva priključa). Tu se mogu odložiti uređaji koji se pune. Ima i pretinac sa vratima ispred suvozača, pretinci u vratima, uglavnom ovdje ne nedostaje pretinaca, ovdje izgleda nedostaje stvari koje bi se mogle odložiti na toliko mnogo mjesta. A da, zamalo da se zaboravi na dio ispred ručice mjenjača, a tu je mjesto za mobitel na kojem se isti (ako podržava taj način punjenja) dopunjava bez direkton spajanja kabla sa uređajem. Lijevo od ručice mjenjača isto ima manji pretinac i meni je on za sitni novac za parking, putarine, .... Kod retrovizora je pretinac za sunčane naočale. Evo malo primjera osvjetljenja u automobilu:

Lijepo stoji i crna boja tapacirunga u gornjem dijelu interijera, pa i nekakav osjećaj luksuza, da se tako izrazim, daje i taj plavi konac kojim je prošivena unutrašnjost. Mada bi se unutrašnjost mogla nazvati više funkcionalnom nego luksuznom, iako su materijali i samo sklapanje elemenata kvalitetni. 

Ručica mjenjača je robusna, i kao da pripada nekom automobilu iz premium segmenta. Zauzimanje položaja olakšava svjetlosna indikacija položaja odmah kod ručice mjenjača, pa se ne mora nagađati, ili po instrument tabli tražiti indikaciju u kojem je položaju ručica mjenjača. 

Malo i o intrument tabli: S obzirom da se radi o automobilu koji ima hibridni pogon, i instrument tabla ne može biti kao kod automobila koji to nisu. Pogledajte donje fotografije. U sredini su praktično sve najvažnije informacije. Onaj natpis READY znači da je automobil spreman za početak vožnje, bez obzira što se ne čuje benzinac da radi. Poći će on pokretan elektromotorom, a onda će se benzinac uključiti kada upravljačka jedinica to naredi, a u funkciji drugih informacija koje sistem dobija. Ovaj centralni dio je u stvari displej, i da se to vidjeti i sa fotke. Desno su pokazivači nivoa benzina u spremniku, i pokazivač temperature rashladne tekućine benzinca. A pokazivač skroz lijevo je pokazivač, uslovno, protoka energije, ako se to ikako može tako nazvati. Položaj ECO je kada se radi o ekonomičnom načinu vožnje. Ako kazaljka ide gore ka PWR, to znači da je i benzinac aktivniji i da se više snage šalje ka točkovima, dakle troši se više energije. A ako kazaljka ide ka CHG (od CHARGE) to znači da se pune baterije, kao na primjer kod kočenja, ili kod kočenja, regularnog ili na konstantnog na spuštanju nizbrdicama. Kočenje će biti pojašnjeno negdje dalje u tekstu.


Glavni displej je na savršenom mjestu i srećom nije sve na dodir. Imaju dugmići oko ekrana, pravilno i jasno raspoređeni za odabir raznih opcija na ekranu. A najzanimljiviji, bar meni, je prikaz rada samog sistema, gdje se u svakom momentu vidi šta se dešava sa sistemom, da li se pune baterije, da li se troše, da li je benzinac spregnut sa pogonom, ili elektromotor, ili oba pogonska sistema. grafika je jako lijepa, ali što nije manje važno, i tečna! Infotaiment sistem Entune radi odlično, a može se pohvaliti i odličnom konekcijom sa mobilnim telefonima.

Na gornjoj slici vidite i stilizirani prikaz vozila sa EV oznakom unutra, a ona se uključuje kada automobil pogoni isključivo elektromotor, ili je spreman za to, tj. kada se krene kreće bez uključenog benzinskog motora.

Pored toliko puno prostora unutra, iako je model kraći od prethodne generacije, ni prtljažnik neće razočarati. Ne smijem da stavim fotku kako sam probao na konkretnom primjeru, radi onih što su ustupili automobil, ali je definitivno jako upotrebljiv, pogotovo uz ovu, kako bih je nazvao ne znam, možda, "gumena kada" po podu prtljažnika. Ona se lakše čisti, pere, istrese, neko bilo kakva negumena prostorka. A još je sa strana oivičena, pa i ako kakva tekućina iscuri, ostat će u "kadi"! U podu je rezervni točak sa alatom, a sa fotografija vidite više nego ja mogu napisati o prtljažniku.

Zahvaljujući pomicanju položaja gdje su smještene baterije na mjesto ispod zadnje klupe, prtljažnik je veći nego u prethodne generacije za 80-ak litara, pa sada iznosi ogromnih 580 litara (sa preklopljenom zadnjom klupom čak 1.690 litara). Prljažnik je veći nego kod npr. Nissan X-Trail modela koji je direktni konkurent. Vrata prtljažnika su velika i otvaraju se dovoljno visoko, pa ni natprosječno visoke osobe sasvim komotno mogu pristupiti prtljažnom prostoru.

Što se tiče vožnje, ono što prvo primijetim jeste ubrzanje. Stvarno je to puno drugačije, iako se radi o benzincu koji radi po Atkinsonovom ciklusu rada (za detaljniji opis kliknuti ovdje), koji efikasnije troši gorivo, pa i nema neke, ili ne bi trebao da ima, da se izrazim, sportske sposobnosti. Na kraju krajeva i koristi se na hibridima upravo radi te osobine, ali, uz elektromotor, ubrzanja su za automobil ove mase više nego odlična. I sam podatak o ubrzanju do 100 km/h iz mjesta za 8,4 sekunde, za automobil mase od oko 1.665 kg je više nego odličan, ako se uzme u obzir da je suština što manja potrošnja. A automobil je i u vožnji takav, pod čemu mislim na elastičnost motora (množina), pa tako od 70 do 90 km/h dođe u oko 2 sekunde. Mnogi automobili (pogledajte testove) se muče da ovaj rezultat postignu u intervalu od 60 do 80 km/h. RAV4 to bez problema postiže i to na stepenicu većem nivou.
Pogon na dva točka je, neću reći mana, nego reći ću osnova, nešto sa čime sam ja lično i zadovoljan. Ali, ako ako znam da sa četiri pogonska dobijam poseban elektromotor na zadnjem paru točkova, i startni obrtni moment za 30 posto veći, onda bi moj izbor bio model sa pogonom na sve točkove. Tu je i više režima rada (snijeg npr), pa je i zato ova opcija bolja. Opet ponavljam, to je ukoliko biram ovaj sa dva pogonska ili taj sa četiri pogonska točka, što nikako ne znači da ovaj ima mane za automobil sa dva pogonska točka.
Samo ova snaga, valjda radi momenta elektromotora, uzrokuje da prednji točkovi lagano proklizaju, da ne kažem "prošlajfaju", kod naglog pritiska pedale akceleratora, što samo govori da sistem stvarno ima snage. Neću reći da je neutralan u nešto oštrijoj vožnji na zavojitoj cesti. Nije, ali u odnosu na prethodnika ima manju sklonost proklizavanja prednjeg kraja, efekat poznatiji kao podupravljanje, ali i nešto manje naginjanje u zavojima. Vremenom se ovlada automobilom, u stvari ljepše je reći: automobil se bolje upozna. Ipak je hibrid, a on se i ne vozi kao automobil sa samo benzinskim motorom. Zanimljivo je da se radi ovog manjeg naginjanja, na recimo mokrom kolovozu, ima taj neki osjećaj kao da će automobil sklizati, jer se vozi brže, a kao da nedostaje to nešto veće naginjanje. Kako god, treba se naviknuti.

Treba malo pojasniti i ovaj sam hibridni sistem. Radi se o tome da se pored benzinca (radna zapremina skoro 2,5 litra) automobil ima i elektropogon. Sam benzinac ima najveću snagu 130kW ili 177 KS pri 6.000 obrtaja. Najveći obrtni moment istog je svega 221 Nm i to u intervalu od 3.600 do 5.200 obrtaja. Ali taj motor nije sam, jer tu je i elektromotor najveće snage 88kW ili 120 KS i obrtnog momenta od čak 202 Nm koji je na raspolaganju odmah po okretanju elektromotora. Zanemarite najveću snagu i posmatrajte obrtni moment. Kakav god da je onaj od benzinca, kod naglog starta odmah se od starta računa na preko 200 Nm, a on je najzaslužniji za ovakvo obrzanje i elastičnost motora. 

Obrtni moment puta ugaona brzina daju najveću snagu, što će reći da je najveća snaga u stvari izvedenica dvije veličine, i ovdje je bitno posmatrati samo jednu - obrtni moment, kako bismo uporedili start ovog automobila i konkurencije. Eto proguglajte malo!

Uštede u potrošnji se ostvaruju i samim čistim pogonom na električnu energiju iz baterija, ali i kod ubrzanja, kada umjesto veće količine benzina u cilindre, sistem uključi 120 konja jak elektropogon, pa se i tako troši manje goriva. A na uzbrdicama, ukoliko to dozvoljavaju baterije, automobil pogoni i elektromotor i benzinac, i radi uštede i radi performansi. Pametno! Električna energija potiče od dopunjavanja benzince, snage koja se ne bi iskoristila u vožnji ili od kočenja, dakle iz baterija koristimo energiju koja kod nehibrida nepovratno nestane u vidu toplote iz hladnjaka ili sa diskova kočnica.

Ne smije se zanemariti činjenica da je automobil naslonjen na TNGA platformu ili Toyota New Generation Architecture. U odnosu na prethodnu generaciju krutost je povećana čak 57 posto! 

Ne znam zašto neki specijalizirani mediji kritikuju E-CVT mjenjač, jer je ovo definitivno najbolje rješenje prenosa za hibridne automobile, i od Toyote nema niko bolj rješenje, i to odgovorno tvrdim. Sama tranzicija prelaska sa pogona elektromotorom na benzin, ili uključivanje oba motora, je neprimjetna, a to je i suština svega. Pored toga, algoritam koji određuje (na osnovu velikog broja parametara) koji će pogon kada biti uključen je najbolji na tržištu, a kako i ne bi bio kada Toyota ima najvće iskustvo u ovom području. Kada smo kod ove tranzicije pogona, kod ovog automobila postoji još jedna tranzicija, a to je kod kočnica, sa regeneracije energije na frikcioni sistem rada. Dakle svaki blaži, uslovno kazano, pritisak na pedalu gasa neće aktivirati kočione pločice, nego "pretvara" energiju kretanja u električnu energiju, pa otpor koji se stvara usljed generisanja te električne energije koristi za usporenje vozila, a sa druge strane dobijena električna energija se, uslovni kazano, skladišti u baterije. Namjerno kažem skladišti radi razumijevanja, iako je neispravan termin, jer se radi o hemijskim procesima, koji kada se okrenu generišu električnu energiju koja iz baterija ide u sistem. A ako se pedala kočnice jače pritisne, tek tada dolazi do frikcionog načina rada, kada je potrebno veće negativno ubrzanje, pa se mehanička energija pretvara u toplotu na diskovima i pločicama kočnica. I ovo su u Toyoti odlično uradili, pa sve to radi savršeno. 

Da kažem i da se sistem može "prevariti". Na primjer, kada se krećete konstantno brzinom, recimo 60 ili 70 km/h, a uključen je i benzinski motor, i ako znate da je ispred vas ravna dionica puta, a ocijenite da je dovoljan i samo električni pogon, samo brzo dignete nogu sa pedale akceleratora (gasa) i lagano je vratite, automobil će nastaviti konstantno kretanje koristeći samo baterije. Ovim se štedi benzin, a i uživa se koristeći jedan ovakav sistem i najbolje od njega.

Najveća snaga kod hibridna, da ne bi bilo zabune, a to sam rekao do sada dosta puta na ovom portalu, nije prosto zbrajanje dvije najveće snage. Jednostavno to ide drugacije, pravi se grafikon snage, i tu krivulja snage jednog i drugog motora ne slijede istu konfiguraciju. Negdje snaga jednog motora raste, drugog pada, i nađe se taj najveći podiok. Može to biti i prosti zbir dvije snage, ali obično nije to slučaj. Kod elektromotora bitno je reći i koji je napon na kojem uređaj radi. Kod RAV4 je 245 Volti! A energetski kapacitet baterija (nisu Lithium-ionske, Nikl-metal hidridne - NiMH) je 1,59 kWh. Kao što rekoh, nisu smještene u prtljažniku, nego ispod zadnje klupe. Garancija na baterije je 10 godina, što znači da traju i dulje. A zašto NiMH baterije, ako je "u modi" Litium-ionska tehnologija? Koliko znam ove NiMH (neispravna oznaka, ali razumljiva), su 25 posto teže i zauzimaju 20-ak posto veću zapreminu, ALI su daleko otpornije prema ekstremno niskim temperaturama! A pogledajte koji je tip auta? Kupujete ga da služi i zimi, zar ne?

Automobil ima i tri režima rada, a u odnosu na zauzeti mijenja se i izgled instrument table. Odabir se vrši klikom na odgovarajuće dugme kod ručice mjenjača, a najsportskiji je Dynamic. Uglavnom sam koristio normalni režim rada, čisto radi rezultata za potrebe ovog testa. Za one koji imaju kakva plovila koja bi preko ljeta prikačili za automobil pa na Jadran treba reći i podatak da je u sličaju dva pogonska točka najveća dozvoljena masa prikolice sa kočnicom 800 kg, ali ako je pogon na sve točkove, onda je ona 1.650 kilograma. Potrošnja na testu je bila od 4,7 do 5,5 litara, a neki prosjek bi bio oko 4,8 u gradu do 5,2 litra na magistranim putevima. Nije greška, jer se po gradu često koristi pogon isključivo električnom energijom, a na magistralnim putevima sam vozio normalno, dakle do 90 km/h, a tu se češće koristi i benzinski motor. Taj neki prosjek od 5,0 litara na 100 pređenih kilometara, za ovu rezervu snage, za ovakvo i ovoliko vozilo, neće nikoga ostaviti ravnodušnim jer ovo je više nego odličan rezultat!

Moglo bi se ovdje sada raspisati i o sistemima u automobilu, u kojem režimu recimo radi sistem za prepoznavanje pješaka (upozorenje na 10 do 180 km/h, a kočenja od 30 do 180 km/h, i kada je relativna brzina objekta automobila jednaka tim režimima), pa o automatskim svjetlima (uključe se duga svjetla, a lijevo ispod klikne dugme za automatska duga svjetla), ili... ali za to ostavljam da se čita uputstvo i da se priča sa ljudima koji su školovani da pojasne sve te stvari u vezi vozila, a koji rade u Toyotinim prodajnim centrima. 
Što se tiče održavanja, na službenim stranicama toyote u Bosni i Hercegovini nema podataka (kliknuti ovdje), jer tamo je još prethodna generacija RAV4 modela. Možda se sve to promijenilo do ovog momenta, ako ste kliknuli na navedeni URL. Sviđa mi se što filter ventilacije mogu promijeniti sam, bez posebnog alata. Samo se otvori pretinac kod suvozača, vratašca otkače sa strane i jednostavno se izvadi stari umetak, i zamijeni novim. Sve se vrati na mjesto i to je to. 

Moglo bi se jako puno pisati o ovom automobilu, nešto sam sigurno zaboravio i nemojte mi zamjeriti. 

I šta se, nako ovog sedmodnevnog druženja, nameće kao zaključak? Vozio sam veliki broj svakojakih vozila, ne biste vjerovali šta je svega tu bilo, ali za ovaj mogu reći da je potpuno zaokruženo vozilo, automobil, i pravljen je da služi, ali i da se uživa u njegovoj službi, uz zadovoljavanje svega što se može nazvati praktičnost. Pored toga ovo vozilo ima najmodernije tehnolgije koje danas postoje. Ako posmatramo osnovni model i sve ono šta nudi i za koju cijenu, odgovorno tvrdim da ne možete dobiti ništa bolje za novac koliko košta osnovni hibridni RAV4! Bar je trenutno stanje na tržištu takvo. Da imam tih nekih 65.330 bosanskohercegovačkih maraka, i da je tome novcu namjena da se potroši za automobil, ne bih se dvoumio niti jedan jedini sekund, sve o čemu bih se mislio je, u kojoj boji kupiti RAV4 Hybrid!!! Ili plug-in varijantu, punjivu, koja će biti i jača i sa baterijama koje se mogu puniti u garaži!

Nedžad GREBOVIĆ, dipl.ing.maš.



Euro NCAP Crash test, rezultati:

 



 DETALJI:






TESTNO VOZILO: 

Model: 

TOYOTA RAV4 2.5 HSD 4x2 5D E-CVT STYLE

Motor:

2.5 VVT-i HSD

Radna zapremina:

2.487 kubnih centimenatara

Broj cilindara / prečnik x hod klipa:

4 u liniji / 87,5 x 13,4 mm

Stepen kompresije:

14:1

Ukupna najveća snaga:

160 kW /218 KS

Najveća snaga benzinskog motora:

130 kW / 177 KS pri 6.000 obrtaja/minut

Najveća snaga elektromotora:

88 kW / 120 KS

Ubrzanje 0–100 km/h / Najveća brzina: 

8,4 sekunde / 180 km/h

Najveći moment benzinskog motora:

221 Nm @ 3600–5200 obrtaja/minut

Obrtni moment elektromotora:

202 Nm

Radni napon elektromotora:

245 Volti

Energetski kapacitet baterija (NiMH):

1,59 kWh

Kapacitet rezervoara:

55 litara

Masa vozila:

1.665 kilograma

Ovjes točkova naprijed / pozadi:

MacPherson / multilink

Potrošnja na testu (grad \ magistralni putevi):

4.8 lit/100 km \ 5,2 lit/100km

Broj vrata:

5

Boja:   

2QY/20 – siva metalik s crnim krovom

Godina proizvodnje:

2019.

Zemlja porijekla:

Japan

Standardna oprema:

STYLE

Dodatne opcije:

Tekstilne prostirke - set, Obavezna oprema – set; Navigacija; Zimske gume – set; Ukrasne lajsne praga; Gumene prostirke – set; Protuklizna gumena zaštita prtljažnika; Kromirane lajsne

Cijena vozila (s PDV-om) do registracije (MPC) i sa svim uključenim opcijama:

80.306,00 KM


 

Sigurnosni sistemi kojima je vozilo opremljeno najbolje se prikazuju na sljedeći (grafički) način:

POSLJEDNJI TESTOVI:

TEST: Kia Sportage 1.6 T-GDI LX Fresh

arrow_forward

TEST: Toyota bZ4X FWD EXECUTIVE/ Iskustva sa električnim automobilom

arrow_forward

TEST: Toyota C-HR MC 1.8 HSD 5D E-CVT C-HIC

arrow_forward

Prodajni Savjetnik

Profesionalna kupovina rabljenog automobila

Profesionalna kupovina rabljenog automobila

More details