Predstavljanje
Parent Category: Noviteti
Objava Dec 01, 2009

Audi A8 (2010.)

Audi A8 (2010.) [VIDEO] Sati 2:24 ujutro, prvi decembar. Nakon gledanja same prezentacije sačekali smo press materijal, koji su nam uredno iz Ingolstadta najavili za 2 ujutro. Preko stotinu slika. Treba vremena pa odabrati ono što ide za rubriku Predstavljamo, bar onako kako smo je mi zamislili. No nismo sigurni da ćemo ovo objaviti odmah, vjerovatno malo sačekamo da konkurencija objavi svoji par rečenica!

Miami, novi A8 je tu, kako se iz Audija diče sa epitetom "flagship” što bi u prevodu značenja, ne same riječi, značilo "najbolje što imamo". Nekada sredinom osamdesetih Audi je najavio da će ući u segment do tada neprikosnovenih Mercedesa i BMW-a, i ušao je. No Mercedes je otišao dalje sa reinkarnacijom Maybach marke, a BMW ima Rolls-Roycea. Opet su korak ispred, no što se tiče automobila koji na sebi nose bedževe Mercedesa, BMW-a ili Audija, teško da bi se stvari mogle poredati po nekoj hijerarhiji koja je vladala prije dolaska Audija u društvo.

Najveći Audijev model A8 u stvari treba da demonstrira šta Audi može. Krenimo redom!
Karoserija je uglavnom od aluminijuma, a sama Audijeva konstrukcija (ASF – Audi Space Frame) je u odnosu na istu da je napravljena od čelika, lakša za oko 40 posto. Inače ASF je tema za sebe i o ovome bi se moglo naširoko pisati, pogotovo analzirati koji je element izrađen kojom vrstom obrade i kako je spojen sa ostatkom, te najbitnije Zašto je to tako! Ovo nije mjesto za to! No da ne bi bili škrti, reći ćemo da je statička otpornost na uvijanje povećana za 25 posto u odnosu na prethodnika, dok je stvarnije mjerilo, koja uzima u obzir i težinu elemenata, dimenzije, ... 20 posto jača konstrukcija na pomenutu vrstu naprezanja.

www.automotosvijet.com
Pored samog smanjenja težine koji utiče pozitivno na performanse i na potrošnju goriva, upotreba aluminijuma poboljšava otpornost prema koroziji na način da su elementi od aluminijuma praktično vječni! Ako se neko pita zašto je tek sa Audijevim modelima koji su počei nositi oznake "A" došao aluminijum kao materijal za karoserije automobila, odgovor je jednostavan. [automotosvijet] Nije samo cijena ta koja je diktirala vrijeme pojavljivanja aluminijuma kao materijala za karoserije i elemente ogibljenja i motora, ima nešto mnogo važnije: sama tehnologija obrade i spajanja aluminijuma. Akcenat stavljamo na spajanje elemenata aluminijuma zavarivanjem za čelične elemente gdje je to potrebno. Onaj ko je sad pomislio "kakva je filozofija u tome”, a nije upisao fakultet još, savjetujemo ekonomiju, pravo, agronomiju i slično. Spajanje zavarivanjem dva matela sa tačkama topljenja koje se razlikuju u stotinama stepeni je ili nemoguće ili tehnološka umjetnost! Jedna od osoba za koju se može reći da je razvijala tehnologiju je i iz Bosne i Hercegovine, radi se o dr. Omeru Pašiću. Sigurno da je jedan od pionira u toj oblasti i teoretski ali i praktično ovladavao je ovom tehnologijom još prije više od dvadesetak godina. Za potrebe avionske indurtsije.
Audi je od svih proizvođača možda i najdalje odmakao u ovoj oblasti.
Vratimo se vozilu. Dimenzije su: dužina x širina x visina: 5.137mm x 1.949mm x 1.460, a međuosovinsko rastojanje: 2.992mm, što znači da je širi i duži od prethodnika. Čini se i od drugih automobila iz ove klase.

Što se tiče dizajna samog vozila, kad god je moguće izbjegavamo govoriti na ovu temu i pričati šuplje priče kao "fluidne linije..ovo i ono”, "revolucionarno ovo ili ono", kao da to i sami ne vidite. Skratićemo priču!
Ono što nas je u pogledu dizajna, koji nije sam vizeulni utisak o nekom objektu, zaista impresioniralo jest koeficijent otpora zraka. Kod novog A8 iznosi svega 0,26. Ova veličina nema jedinicu, tj ne izražava se u nekoj veličini.

Kratki video klip (mojvideo.ba)

Pojasnimo na brzinu: Površina projekcije prednjeg dijela vozila na povrišinu ispred je 2,41 metar kvadratni. Šta sad znači ovo 0,26. Ta vrijednost se množi za površinom projekcije prednje strane vozila na ravan ispred (2,41 kvadratni metar), pa se dobije 0,627 kvadratnih metara. Otpor kojim se zrak suprotstavlja kretanju Audija A8 je isti kao otpor kojim se zrak suprotstavlja kretanju ravne poče okrenute svojom površinom u pravcu kretanja, i čija je površina samo 0,627 metara kvadratnih. Na primjer ploča dimenzija 1 metar x 62,7 cm. Istom se silom zrak suprotstavlja ovoj ploči kao i novom A8, iako je površina A8 skoro četiri puta veća. Eto u par rečenica smo objasnili i šta je koeficijent otpora zraka.
www.automotosvijet.com
Ono što je očito je da je Audi zadržao prepoznatljivost izgleda, s tim da i dalje forsira primjenu svjetlosnih baterija koje teško možete zamijeniti za nečije drugo. LE diode su omiljeni materijal Audijevih dizajnera za igru sa oblicima i razbijanje monotonije izgleda. Često kod nas sretnemo izraz LED diode, što je potpuno nepravilno. Sama skraćenica LED znači Light Emission Diode, te nema potrebe opet iza skraćenice pisati riječ "diode”. Kod svjetlosnih baterija u Audijevih modela, tamo gdje upotrijebi diode u svjetlosnim baterijama kao da slijedi oblike sa kontrolne table Voyagera (Start Trek). Led diode bijele boje prati i linija onih žute boje, tako da je i pokazivač pravca inkorporiran u svjetlosnu bateriju skoro na neprimjetan način, dok se ne uključi pokazivač pravca.

Primijetit ćete da nema svjetla za maglu u donjem dijelu odbojnika. [automotosvijet] Nema jer su sastavni dio prednjih svjetlosnih baterija, a na mjestima svjetla za maglu u odbojniku se nalaze senzori radara.
Automatski je podesiva dužina svjetlosnog snopa prednjih baterija i to tako da kamera iznad unutrašnjeg retrovizora registruje svjetla vozila koje se približava i o tome obavještava odgovarajuću elektronsku upravljačku jedinicu. Ona zatim koja daje nalog mehnizmu u svjetlima za smanjenje dužine svjetlosnog snopa. Samo jedan od mnoštva elemanata aktivne sigurnosti novog A8!
Ni ovo nije sve! Sistem za upravljanje svjetlima će takođe prepoznati da li se radi o vožnji na autoputu pa će svjetlosni snop biti duži od standardnog, ili o približavanju raskrnici, kada će snop svjetla biti kraći ali i širi jer se aktiviraju i tzv ugaoni snopovi (LE diode).
Svjetlosne baterije koje su kompletne na LED tehnologiji, nude svjetlo čija je temperatura boja 5500K (oni koji su naštimavali sada zastarjele CRT monitore znaju na šta se misli), što znači da takvo svjetlo najviše odgovara dnevnom i smanjuje umaranje mozga prilikom noćne vožnje. Inače kada se LE diode koriste za kratka svjetla, umjesto xenon plus sistema, dovoljno je samo 40 Watti snage po jednoj bateriji za kvalitetno osvjetljenje.
Zadnje svjetlosne baterije imaju čak po 72 LE diode, a potrošnja 9 Watti/satu!

www.automotosvijet.com
Unutrašnjost nije previše futuristički dizajnirana, ali je zato rekli bismo kvalitetno klasična a opet drugačija. Ne sumnjamo da je sve od odličnih materijala. I ovo ocjenjivanje kvaliteta materijala je ovo nezahvalno jer i kada je materijal pod rukom niko ne može znati da li je materijal kvalitetan ili ne, osim ako se ne radi baš o ekstremnom slučaju. Ovo je skroz subjektivno. Kao da je na svakom centimetru skriveno nešto od najnovijih tehnologija.
Ručica mjenjača je kao ručica "gasa" kod jahta ili putničkih aviona. Mjenjačem se može upravljati i komandama sa volana.

Novi je operativni sistem za MMI (MultiMedia Interface – multimedijalno sučelje). Po prvi puta tu je touchpad ili za one koji ne koriste laptop, mala površina osjetljiva na dodir prsta na način da pokrete pretvara u električni signal nosilac smislene informacije. Touchpad je smješten na centralnoj konzoli. Prilikom upravljanja menijima MMI-ja, dovoljno je prstom ispisati prvih par slova komande koja se želi, a prepoznavanje rukopisa obavi ostalo MMI nudi opcije koje odgovaraju komandi ili tačnu opciju. Zavisno od broja ispisanih slova na touchpadu. Slova koja se prepoznaju su i korejska, japanska, kineska, ćirilica (rusko tržište), itd. Izlazna jedinica MMI-ja 8 inčni LCD u centralnom dijelu. LC displej se uvuče u svoje ležište kada nije potreban.

www.automotosvijet.com
Uvezivanje telefona sa sistemom je dakako moguće, tu je hard disk, memorisane bezbrojne mape sa putevima, grafički procesor za savršen prikaz trodimenzionalnih prikaza.
Standardno audio sistem dođe sa 10 zvučnika, šestkanalnim pojačalom, DVD čitačem, čitačem kartica, podrazumijeva se i radio. USB je takođe standard, standard 2.0. Kako će vlasnici Audija podnijeti kada USB dobije standard 3.0 da nam je znati! malo šale, ne smeta.
Pored ovog, za jedan stepen napredniji je Bose audio sistem sa 14 zvučnika i 12 kanalnim pojačalom snage 600 Watti.
Vrhunac je audio sistem koji uključuje, kratko i jasno, 19 zvučnika u aluminijskim kućištima Bang&Olufsen, 19 kanalno pojačalo snage 1400W, sa mogućnostu konekcije na online servise!
Ni oni pozadi neće biti uskraćeni za zabavu. Tamo se može dobiti sistem koji uključuje dva 10,2 inčna LCD-a, poseban DVD player, 20 GB hard disk, čitač kartica sa dva utora....
Mogućnost konekcije na Internet se može iskoristiti recimo da se dobijaju informacije o stvarnom vremeno za put kojim trebamo poći i automatski se podaci prezentiraju vozaču preko LCD-a. Konekcija na Internet ide preko GPRS-a, dakle mreže koju koriste mobilni telefoni. Ruta se može odrediti i na kućnom računaru i jednostavno se prebaciti u GPS sistem vozila. Za 3D prikaz rute kojom se prolazi, koriste se usluge Google Earth servisa. Moguće je dobiti i pristupnu tačku u vozilu (Acces Point ili hot-spot za WLAN) preko koje će putnici sa laptopima imati pristup Internetu.
www.automotosvijet.com
Centralni tunel je zaista masivan, i srećom po ugođaj elementi na njemu su asimetrično raspoređeni. Ovo odaje utisak da je sve što se tiče vožnje prilagođeno vozaču. U centralnom tunelu su i vodovi za kimatizirani zrak. Klima uređaj je dvozonski, a opcionalno četirizonski! Opcionalni je i priključak od 220 Volti na centralnoj konzoli!
Kontrole na tabli su nešto veće, što povećava utisak robusnosti cijelog vozila ali se i vozač osjeća ugodnije. Poseban zaštitni sloj štiti ih od ogrebotina, u nekoj razumnoj mjeri. Opcionalno je dostupan aluminij za neke dijelove u okruženju vozača.
Sjedišta se mogu opcionalno dobiti sa masažerom, gdje se dva nezavisna zračna elementa unutar sjedišta brinu za masiranje leđa vozača. Treba li spominjati grijanje sjedišta i posebno riješeno ventiliranje istih?
Unutrašnjost se nudi u pet onsovnih boja, dok su tri varijente za krov vozila koje kupac može odabrati, kada se vozilo pusti u prodaju negdje na početku naredne godine.

Prtljažnik, pored posebnog dijela za kišobrane, ili utičnica za napon 12 Volti, je zapremine svega 510 litara. Nije da kažemo da je malo, pogotovo uzimajući u obzir namjenu vozila, no za vozilo ove klase i ovih dimenzija, očekivali smo bar četrdesetak litara veću zapreminu.
www.automotosvijet.com
Motori? Od benzinaca, tu je V8 4.2 FSI motorom najveće snage 372KS i najvećeg obrtnog momenta 445Nm pri 3.500 obr/min radilice motora. Sa ovim motorom od 0 do 100 km/h "osmici" treba 5,7 sekundi, a elektronsko ograničenje brzine postoji i podešeno je na 250km/h za sve modele. Po EU kombinovanom ciklusu potrošnja sa ovim motorom je 9,5 litara na 100km, što kažu da je za 13 posto manje nego kod prethodnika. Emisija ugljendioksida je 219 grama po kilometru. Iako se tvrdi da je smanjenje potrošnje najviše radi smanjenja trenja unutar motora, zanimljv nam se učinio stepen kompresije. Zbog direktnog ubrizgavanja benzina, stepen kompresije je natprosječan (12,5:1) što potvrđuje dobro iskorištenje goriva i što je sasvim sigurno doprinijelo smanjenju potrošnje goriva uz smanjenje trenja između pokretnih elemenata unutar motora.
www.automotosvijet.com
Najjači dizel je V8 4.2 TDI, mada bi bliže bilo 4.1 TDI s obzirom da je zapremina tačno zapreminu od 4.134 cm3. AutoMotoSvijet| No, marketing je vjerovatno procijenio da je bolje staviti veću vrijednost. Najveća snaga mu je 350KS, a najveći obrtni moment je doslovno monstruozan i iznosi 800Nm. Na raspolaganju je je već od 1.750 obrt/min radilice i zadržava svoju najveću vrijednost do 2.750 obr/min. Poslije je nevažan njegov pad jer povećanje broja obrtaja direktno utiče na povećanje snage motora jer je snaga umnožak obrtnog momenta i broja obrtaja. Ubrzanje sa ovim motorom do 100km/h je za 5,5 sekundi. U odnosu na prethodnika snaga je povećana za 24KS, obrtni moment za praktično "još jedan prosječan motor" i kazano brojem: za 150Nm. Istovremeno potrošnja je smanjena za 1,9 litara i iznosi 7,6 litara na sto pređenih kilometara. Sve su ovo navodi Audija! Emisija CO2 je 199 grama po kilometru.

Sljedeći dizel će biti V6 3.0 TDI, najveće snage 250KS i najvećeg obrtnog momenta 550Nm u intervalu od 1.500 do 3.000 obrtaja radilice. Moramo priznati da je fantastičan rezultat imati ravnu krivu obrtnog momenta u jednom ovako relativno niskom intervalu, sigurno smo da snage ne nedostaje! Ubrzanje do 100km/h je za 6,6 sekundi, a prosječna potrošnja 6,6 litara na 100 pređenih kilometara. Standardan je Stop&Go sistem koji automatski isključi motor kod zaustavljanja i uključuje u djeliću sekunde kada se otpusti pedala kočnice.

Najmanje snažan dizel će doći kasnije, a radi se o V6, 3.0 TDI najveće snage 204KS. Pored ovolike zapremine, emisija ugljendioksida je 159 grama po pređenom kilometru, što je zaista fantastičan rezultat. Prosječna potrošnja u kombinovanom ciklusu je, deklarisana, 6 litara na 100 pređenih kilometara. Ovdje izražavamo skepticizam, jer ovo jest možda istina noi u svakom momentu bi mozak vozača trebao biti u režimu "štedljiva vožnja”! koji vozač može sa ovim vozilom zadržati svoj mozak na takvom režimu? I je li to normalno za ovakav automobil? Nije!!

Kako smo najavili, kod ovih i za klasu manjih luksuznih modela osmostepeni mjenjači bi trebali biti uobičajna stvar. Tako je i ovdje, standard za sve motore je novorazvijeni osmostepeni tiptronic, kontrolisan potpuno elektronski, a pogon je quattro (sva četiri točka su pogonska, a naziv Quattro označava Audijevu verziju takve transmisije). Samo na zahtjev Audi ugrađuje posebni sportski diferencijal (standard je sa 4,2 TDI motorom). Razlika između prenosnih odnosa najnižeg i najvišeg stepena prenosa je čak 7:1 što će doprinijeti startnosti pri malim brzinama, ali i štedljivosti pri većim. [automotosvjet] Ovo je moguće upravo radi ovako velikog broja stepeni prenosa (osam). Zanimljivo rješenje je omogućavanje funkcionalnosti i prilikom uključenja Stop&Go sistema, kada se radilica motora ne vrti, pa je problem "Kako postići hidraulički pritisak za rad mjenjača?", tj za zauzmanje odgovarajućeg stepena prenosa istovremeno sa paljenjem motora. Električnim putem se to može riješiti, no to bi povećalo i potrošnju goriva i potrebni kapacitet akumulatora, a zahtijevalo bi možda i dva akumulatora ili litijum-ionske baterije.
Audi je ovo riješio na najjednostavniji mogući način, hidrauličkim akumulatorom! Kako radi? Dok je motor u pogonu, ulje u komori sabija membranu/ploču sa čije druge strane je opruga. Kod zaustavljanja motora, hidraulički akumulator je zabravljen, dakle ulje je u komori pod pritiskom opruge. Nakon otvaranja kanala (nalog mjenjaču za promjenu stepena) opruge potusnu ulje kako bi se obavio potreban rad (zauzimanje željenog stepena prenosa) prije paljenja ili za vrijeme paljenja motora. Situacija konkretno: čekanje na crvenom, motor ne radi, mjenjač miruje. Dizanje noge sa kočnice, hidraulički akumulator obezbjeđuje dovoljan pritisak fluida da mjenjač zauzme odgovarajući stepen prenosa, a motor se istovremeno startuje.

Audi ima zanimljivo rješenje položaja diferencijala, koji je ispred mjenjača, što omogućava pomicanje prednje osovine prema naprijed, manji prevjes prednjeg dijela i veće međuosovinsko rastojanje.
Raspored snage je 60:40 u korist zadnjih točkova, no ovaj omjer se mijenja u zavisnosti od eventualne klizave podloge ispred nekog para točkova.

Osnovni elementi ogibljenja su takođe od aluminijuma, a ogibljenje je podesivo i oslonjeno na zračne komore. Amortizeri su takođe podesivi, i podešavaju se na stepen tvrdoće koji odgovara trenutnim uslovima vožnje, i/ili željama vozača. Tri su režima: Comfort, Auto i Sport. Objašenjenje nije potrebno. Ali to nije sve, to su predefinisani režimi rada, vozač može namjestiti i četvrti po svojoj želji i memorisati ga za odabir kada god poželi. Zove se "individual" režim!

U zavisnosti od trenutne brzine, zračni elementi spuštaju vozilo za 25 milimetara smanjujući koeficijent otpora zraka, povećavajući efikasnost u potrošnji goriva. Smanjuje se i centar gravitacije (težište) pa je i samo vozilo stabilnije u zavojima. Postoji mogućnost i podizanja vozila iznad standardnog nivoa.
Sistem za pomoć prilikom zakretanja volana (servo) je sa dinamičkim upravljanjem, odnosno promjenjivom snagom kojom pomaže prilikom zakretanja u funkciji od uslova vožnje (opcija). Ovo znači da će servo pomoći prilikom niskih brzina ili stajanja u najvećoj mogućoj mjeri, no kako brzina raste nema potrebe za tolikom pomoći, jer je manji otpor zakretanju pa vozač može, a i poželjno je da se riješi pomoći servouređaja jer ima bolji osjećaj kontakta točkova sa podlogom. I ESP je u sprezi sa ovim sistemom, pa će ponekada intervenisati preko ovog sistema u cilju smanjenja otklizavanja prednjeg ili zadnjeg kraja, i to na način da vozač teško ili nikako to može primijetiti.

Kočnice na svim točkovima su diskovi, i svi su ventilirani. Točkovi, tačnije felge su dimenzija od 17 do 21 inč, zavisno od verzije ili odabira od strane kupca. Standardno 3.0 TDI i 4.2 FSI dolaze sa 17 inčnim felgama, dok 4.2 TDI, radi monstruoznog obrtnog momenta dolazi sa 18 inčnim felgama.

Sigurnosni sistemi.....sve što postoji danas. Predzatezači su spojeni sa ESP-om pa ako se registruje maksimalna sila kočenja ili otklizavanje vozila odmah djeluju ali i pale lampicu na instrument tabli da upozore vozača. Takođe u slučaju potencijalno nesigurnog kontakta sa putem ili jakog kočenja, otvor na krovu se zatvara, a nakon prolaska opasne situacije sistem vraća na stanje kakvo je zatekao prije "alarmiranja". Ima tu i interakcija radara Adaptive Crusie Control sistema i sigurnosnih sistema, kada usljed prebrzog približavanja vozilu ispred sebe sistem upozorava vozača signalom. Ako ovaj ne reaguje, sistem zakoči sa blagim trzajem kako bi opet upozorio vozača. Ako i dalje vozač ignoriše upozorenja sistem sam blago usporava vozilo, a usporenje ide do 3 metra u sekundi za sekund (jasnije kazano: svaki sekund se brzina smanjuje za cca 11km/h). No ako je za volanom budala, ili neko spava, sistem pojačava kočenja pa se usporava za 18 km/h svaki sekund. U slučaju da je sudar neizbježan, tj vozač ne želi da reaguje, sistem je sam oborio brzinu za 40 km/h što je od njega i više nego dovoljno. Svako naglije kočenje bi vjerovatno bilo protiv volje onoga za volanom.

Zračni jastuci..zavjese..su svugdje gdje trebaju (mogu) biti!

U prednjem dijelu vozila se nalaze dva radar senzora (na mjestu gdje su kod drugih vozila svjetla za maglu), no A8 ima radare i iza. Do brzine 30km/h, nadgleda se područje iza/oko vozila, pa ako se uoči objekat objekat koji se nalazi u opasnoj zoni, sistem za svaki slučaj obavještava vozača paljenjem žutih lampica lampice u kićištu vanjskog retrovizora. Lampice pojačava intenzitet i počinje bljeskati ukoliko se situacija smatra opasnom i povećava vjerovatnoća nastanka incidentne situacije. Testovi su pokazali da vozač ne može da ne primijeti ovaj signal.

Uobičajno rješenje kod skupljih vozila postaje da kamera (iznad unutrašnjeg retrovizora) prati da li se vozilo kreće svojom trakom. Tako je i kod A8, a sistem radi iznad brzine 65km/h. Bilo kakvo nelogično izlaženje van trake uzrokuje, pazite sad, podrhtavanje volana i na taj način upozorava se vozač da bi možda mogao negdje stati i odspavati ili da obrati pažnju na put.
Kamera snima i ograničenja brzine sa sobraćajnih znakova pored puta, uredno ih prenosi vozaču preko pokazivača na instrument tabli.
Već smo spomenuli da se kamerom i radarima prate i pješaci pored. Ukoliko je pješak na displeyu pokazan žutom bojom, samo se konstatuje da je tu pored i da se možda radi slabe vidljivosti ne vidi golim okom. No ako je crvena figura pješaka, sistem alarmira vozača da pješak možda ima namjeru stupiti na cestu! U ovom slučaju se čuje i zvuk upozorenja. [automtosvijet] Domet nadgledanja je 300 metara ispred vozila.
Kamera u zadnjem dijelu vozila emituje sliku na LCD, i uz pomoć senzora za parkiranje pomaže prilikom parkiranja vozila.

Izgleda da smo bili preopširni, no vjerujemo da ste dobili približno pravu sliku o vozilu. Ovo naravno nije sve, bilo bi i pretjerano pisati sve, za to služe prospekti proizvođača.
Šta reći za kraj? Nije slučajno za film "Transpoter", ma koliko nerealističan bio, odabran Audi, a ne kakva druga limuzina. Da li bi prije pojave ovoga A8, sve gore napisano (da ne spominjemo izostavljeno) o ovome vozilu nekom prosječnom poznavaocu automobila zvučalo realistično? Sigurno ne bi!