• Automobilski motori
• Parent Category: Tehnika i motori
• Objava Jan 11, 2021

Hyundai / KIA 1,4-litarski T-GDi Motor (familija Kappa motora)

I evo opet jedan članak, onako ne previše detaljan o nekom od automobilskih motora. Ove informacije mogu biti korisne i kupcima novi, ali i kupcima korištenih vozila. Radi se o motoru oznake 1.4 T-GDi, koji koriste i Kia i Hyundai.

Nije slučajno odabran za ovu kratku recenziju, s obzirom na zadnji pasus: Zaključak. Motor je dio familije Kappa motora, a drugi član familije je 1,0 litarski T-GDi. Bio je u jednom automobila na testovima na ovom portalu. Prvo predstavljanje motora iz ove familije bilo je 2015. godine. Konkretno ovaj iz naslova je došao na tržište godinu dan kasnije. Inače može se naći u modelu Kia Ceed, Hyundai Veloster, i30, i drugim modelima.

Ono što ga karakteriše je tih i uglađen rad. Pored toga jedna od odlika im je i štedljivost, a tu sam i sam svjedok s obzirom na provedeno vrijeme na testu sa modelom sa manjim bratom ovog motora. Inače ne bi me iznenadilo da ovaj veće zapremine troši i manje goriva po pređenom kilometru. Obrtni moment i snaga su dovoljni i kod manjeg, i to za automobile C-segmenta. Ovaj veći bi bio i više nego dovoljan za jedan takav automobil.

Napravljen je od aluminijuma, u stvari zna se šta se pravi od aluminijuma, nije to radilica naravno. To su blok motora, i glava motora. U odnosu na onaj jednake radne zapremine iz Gamma porodice (prethodnik), ovaj je lakši čak 14 kilograma. Svaki cilindar ima po dva usisna i dva ispušna ventila, bregaste osovine koje ih otvaraju su dvije, i pokretane su lancem. Ispušna grana je integrisana u glavu motora. 

Delikatese kod ovog motora su Dual CVVT sistem, što znači da se upravlja radom otvaranja (i zatvaranja) i usisnih i ispušnih ventila u funkciji vremena. Druga poslastica je VIS, što dolazi od Variable Induction System. To je integrisani dio usisne grane (koja je od plastičnih materijala), i služi za odabir putanje zraka koji ustrujava u cilindre. ne znam ima li na ovom portalu, uglavnom kod VIS-a je poenta to da se u odnosu na broj obrtaja motora mijenja dužina puta koji zrak prevali od turbokompresora di cilindara. Ako me pamćenje ne vara, kod ovog rješenja su četiri klapne unutar usisne grane (tri iste, i jedna iz nekog razmoga različita - veća), i usmjeravaju zrak u cilindre dužim ili kraćim putem. Praksa je (bila) da se do većeg broja obrtaja zrak uvodi dužim putem, radi boljeg miješanja sa gorivom i stvaranja homogenije smjese, dok je pri većim obrtajima suština bila da zrak pređe što kraći put kako bi se smanjio otpor kretanju fluida i tako motor lakše radio i trošio manje snage na savladavanje unutrašnjih otpora. Kod ovog rješenja je, koliko znam, nešto drugačije. Kod nižih i većih obrtaja zrak se uvodi kraćim pute, a samo je kod srednjeg režima rada zrak usmjeren dužim putem. Odlična tema za drugi članak u ovoj rubrici. AutoMotoSvijet

Nisu samo to delatese kod ovog motora. Napisao sam i da su i glava motora i blok motora od aluminija. Aluminij je osjetljiv na temperaturne promjene, dolazi do temperaturnih dilatacija (širenja usljed zagrijavanja), a one nisu jednake kod elemenata od ovog materijala koji nisu identični. Glava i blok nisu niti slični, pa je trebalo naći rješenje koje će što manje napregnuti ostale elemente motora, ali i biti funkcionalnije od klasičnih. Zato se kod ovog motora nalaze dva odvojena kanala za hlađenje. I to ne bi bilo ništa čudno možda, ali svaki od njih dva ima svoj termostat. I da budem konkretniji, termostat na kanalu za hlađenje glave motora se otvara na temperaturi od 88 stepeni Celzijusa, dok onaj na bloku motra počne propuštati tekućinu za hlađenje kada se igrije na 105 stepeni Celzijusa.  AutoMotoSvijet

Uz sve gornje, ovaj motor ima direktno ubrizgavanje goriva, a ovo može biti i loše koliko i dobro. Naime, stvaranje naslaga na ventilima je intenzivnije ako motor ima direktno ubrizgavanje goriva. Baš zbog ovoga, ali i turbo kompresora, setepen kompresije nije visok i iznosi 10,0 na prema 1. Neću griješiti dušu, nadam se da su ovo, što je posljedica direktnog ubrizgavanja, to nekako riješili. Vidi se da su ovaj motor skrapali inžinjeri koji znaju svoj posao. A i ako nisu, ipak se nakon 150-ak hiljada to može srediti -  napraviti čišćenje. AutoMotoSvijet
Gorivo se ubrizgava pod pritiskom od 200 bara kroz brizgaljke sa šest rupica. Aktuator kontrolonog ventila gasova na turbokompresoru je električni, i moguće je i da najzaslužniji što ovi motori imaju i pri niskim brojevima obrtaja iznenađujuće veliki obrtni moment. 

I kad sam kod ovoga, elelektričnim putem kontrolisan aktuator kontrolong ventila gasova kod turbopunjača se negdje spominje i kao savremeno rješenje. I gledajući otkad se koriste i jeste. Stoga je jako zanimljivo reći i to da je u 40-im godinama prošlog stoljeća bombarder B-17, zvani "Leteća Tvrđava" imao motore sa električnim aktuatorom kontrolnog ventila prolaska gasova ka turbini (motori Wright R-1820). Pošto nije bilo digitalnih tehnologija u to vrijeme, analogija ga je kontrolisala, a upravljačka jedinica bio je niko drugi do pilot preko komandi u kabini. Danas se evo koristi blagodet digitalnih tehnologija.

• kia
• hyundai
• pouzdanost