Priusov problem sa kočenjem!

Prethodna godina svakako nije bila dobra za Toyotu. Kako da bude kada se milioni vozila opozivaju i to radi grešaka koje su vjerovatno neke njihove kupce stajale života!!! Ni to se još nije smirilo, a opet se dešava nešto slično. Kao da se kraj ne nazire Toyotinim problemima! Riječ je o kočenju kod modela Prius! 

Problem koji se javlja kod modela Prius (izvor je Nacionalna Administracija za sigurnost na autoputevima) jest sam proces usporavanja. U pitanju je posljednja generacija Priusa, predstavljen 2009. godine. U NHTSA dolaze prijave vlasnika Priusa 3, o problemima sa kočenjem. Istražili smo sam princip rada i uzrok ovog problema.

Radi razumijevanja problema treba prvo pojasniti princip rada regenerativnog kočenja. Sistem za regeneraciju energije kočenja, umjesto da djeluje isključivo frikcionim kočnicama (disk+kočione pločice za disk) djeluje i sa generatorom. On energiju kretanja umjesto u toplotnu pretvara u električnu energiju koja se sprovodi u baterije. Kod stvaranja električne energije u generatoru, stvara se otpor okretanju  rotora (savladavanje magnetnog polja) i taj otpor usporava vozilo.
Regen kočnice

Pored generatora, tu su i frikcione kočnice (diskovi sa disk-pločicama). Kod kočenja u jednom momentu dolazi do prelaska sa djelovanja generatora kao prioritetnog za transformaciju energije kretanja (kočenje) na mehanizam frikcionih kočnica. I ne mora to biti samo prelazak, oba sistema mogu i istovremeno djelovati, i tako se produžuje vijek trajanja potrošnih elemenata frikcionih kočnica.Frikcione kočnice pretvaraju dio energije kretanja u toplotnu energiju radi trenja (frikcija), i tu toplotu predaju okolini.

Dakle, postoje dva nezavisna ali sinhronizovana kočiona sistema kod automobila sa regenerativnim sistemom kočnica. Ovo se ne mora odnositi samo na automobile sa hibridnim pogonom ili pogonom samo na električnu energiju.

Gdje se javlja problem kod Priusa? Tačnije gdje bi se mogao javljati problem?

Poznajući princip rada, način kontrole i sinhronizacije dva kočiona sistema, sa velikom sigurnošću se može pretpostaviti da se problem javlja kod sistema za kontrolu i upravljanje kočnicama. Kompletan sistem je jako komplikovan, kako elektronski tako i hidraulički. Treba naći precizan način da se odredi sila kočenja nastala radom generatora ali i ona od frikcionih kočnica. Generatorska sila kočenja nastaje tako što vozilo savladava otpor magnetnog polja prilikom generisanja električne energije u namotajima generatora (koji može biti i elektromotor, zavisno od trenutne potrebe). Može se izračunati intenzitet sile koja nastaje radom generatora, jednostavno,  matematičkim modelima. Eventualni nedostatk sile kočenja se kompenzuje frikcionim kočnicama.

Problem se najvjerovatnije javlja kod kontrolno-upravljačkog sistema. Sila koju stvaraju frikcione kočnice se ne može odrediti matematičkim putem, niti se može predvidjeti nikakvim matematičkim modelom. A da bi mogla trebalo bi imati dovoljno razvijene algoritme, koji bi trebali uzeti u obzir potrošenost diskova, potrošenost disk pločica, materijale od kojih su napravljeni, vlažnost, nakvašenost tarnih površina, temperatura okoline, temperatura tarnih elemenata, stepen razmjene toplote sa okolinom, pritiska fluida (ulje za kočenje) u sistemu, njegova temperatura,..... i tako dalje i tako dalje.  To za sada ne postoji, i neće još dugo.


Konkretno, rupa u kočenju, odnosno ružan osjećaj koji traje par momenata kada automobil ne koči, iako vozač drži pritisnutu pedalu kočnice, je posljedica toga što frikcione kočnice proizvode manje sile nego što model na kojem je baziran upravljačko-kontrolni sistem, koji je razvila Toyota za Prius, pretpostavlja!

Problem je svakako rješiv u zadovoljavajućoj mjeri. Kako?

U Toyoti bi trebali posvetiti pažnju mjerljivim parametrima i na osnovu njih bazirati kompletan kontrolno-upravljački sistem kočnica, umjesto da se baziraju na pretpostavkama. Konkretan pokazatelj može biti pritisak fluida u hidrauličkom sistemu kočnica, a drugi faktor je vrijednost usporavanja, odnosno ispravniji izraz u fizici je: negativno ubrzanje. Sistem bi trebao biti u stanju da, ne da prepozna želju, nego registruje postupak vozača koji koči (senzor položaja pedale kočnice). Neprekidan postupak kočenja treba uporediti sa negativnim ubrzanjem vozila u funkciji vremena, pa ako se desi slučaj kada se pedala kočnice drži u istom položaju, ili se registruje još jači pritisak na nju, a sa druge strane se registruje smanjenje negativnog ubrzanja (usporenja) tokom perioda kočenja, sistem bi MORAO reagovati nijansiranim, jako brzim i izuzetno preciznim, povećanjem pritiska fluida u sistemu za kočenje, kako bi negativno ubrzanje (usporenje) zadržalo kontinuitet, ili se pojačalo, zavisno od dejstva vozača na papučicu pedale kočnice. Sve ovo se treba odvijati toliko brzo da vozač ne može primijetiti, što u današnje vrijeme nije problem izvesti, uzimajući u obzir napredak tehnologija!

Postoje neka gledišta koja uzrok privremenog gubitka "usporenja" traži u ogibljenju kod treće generacije Priusa. Ne slažemo se sa tim stajalištem, jer i da se kojim slučajem jedan točak nađe u zraku kratko vrijeme, radi neravnine, postoje još tri koji drže podlogu i na koje djeluju kočnice. Gubitak kontakta jednog od prednjih točkova za vrijem kočenja bi uzrokovalo gubitak pravca vozila, a privremeni gubitak kontakta oba prednja točka sa podlogom bi mogao biti razlog, no to se dešava puno češće u filmovima i nikada kod normalne svakodnevne vožnje.

Cijeli slučaj se vodi kod američke nacionalne administracije za sigurnost na putevima (NHTSA) i ukoliko oni odluče da je ovakvo ponašanje kod kočenja takve prirode da može uticati na sigurnost po putnike (i pješake) a utvrdi se odgovorost konstruktora, sasvim sigurno će naložiti opoziv i rješavanje problema.

Toyota je u 2009. godini izgubilo toliko od imidža zbog problema koje su napravili njihovi konstruktori (o nekima nismo ni pisali), da će trebati zaista jako dugo vremena da ga povrate.

Nedžad Grebović, dipl.ing.maš.


Tekst niti dio teksta ne smije se kopirati bez dopuštenja magazina.
Isključiva prava na članak ima AutoMotoSvijet


Sve slike nisu vezane za posljednju generaciju Priusa, i tu su čisto radi razumijevanja teksta i tiču se teme.


 

POSLJEDNJI TESTOVI:

TEST: Toyota bZ4X FWD EXECUTIVE/ Iskustva sa električnim automobilom

arrow_forward

TEST: Toyota C-HR MC 1.8 HSD 5D E-CVT C-HIC

arrow_forward

TEST: Toyota Camry 2.5 VVT-i HSD SD E-CVT Executive

arrow_forward