Testovi

Ne moramo se hvaliti kako smo jedini BH portal sa odvojenom rubrikom za ono što se tiče hibridnih i...

...električnih vozila, vidi se! Pored ovoga, od početka našeg rada prvi u BiH smo izvijestili o preko 90 posto noviteta u vidu najava, prvih fotografija ili čak premijera uživo sa TV prenosom. Toyotin Auris HSD je jedan od tih o kojima smo prvi javili da se priprema, prvi objavili objavili fotografije automobila sa ispitivanja. I poslije svega toga zadnje što smo očekivali jest da nas Toyota BH zaobići sa infromacijom o početku prodaje Aurisa HSD u BiH. A jesu!!

Službeno smo izrazili nezadovoljstvo radi toga ignorisanja. Razlog ignorisanju je valjda što se sve prezentacije za BH održavaju u Sarajevu ili okolini. Ostatak države je nevažan. Dakle za sarajevske medije. Stoga smo bili jako iznenađeni kada su nam iz Toyota BH ponudili Auris sa hibridnim pogonom na test. Tako da smo eto poslije sarajevskih medija i mi "iz provincije došli na red".

Već prvi dan smo prešli više od 500 km, a vjerovatno sami pretpostavljate da je to skoro sve bila vožnja po magistralnim putevima. Da je drugačije pomoć psihijatra bila bi poželjna, ako ne i neophodna. Krenimo redom!


Primarni motor:
Tip: benzinski VVT-i
Broj i raspored cilindara: 4 u liniji
Radna zapremina: 1.798 cm3
Princip rada: Atkinsonov (kliknuti ovdje za objašnjenje Atkinsonovog principa)
Ubrizgavanje goriva: elektronski kontrolisano u više tačaka
Najveća snaga: 97,3KS  pri 5.200 obrtaja radilice motora u minuti
Najveći moment: 142Nm pri 4.000 obrtaja radilice u minuti

Sekundarni motor:
Trofazni elektromotor SINHRONI sa stalnim magnetima, koji za rad koristi neizmjeničnu električnu energiju, Induktivni.
Najveća snaga: 60kW/82KS
Obrtni moment: 207Nm
Sekundarni motor je spojen na postojeći transmisioni sistem prije mjenjača.

Pogon: Hybrid Synergy Drive (elektromotor i SUS motor spojeni na zajednički transmisioni sistem koji snagu prenosi na prednje točkove)

Ukupna najveća snaga nije prosti zbir najvećih snaga primanog i sekundarnog motora. Tamo gdje je krajnja granica rada elektromotora (dok je primarni motor još uvijek aktivan) najveća snaga iznosi 136KS.

Performanse:
Najveća brzina: 180km/h
Ubrzanje do 100km/h: 11,4 sekunde
Ubrzanje do 100km/h (test): 10,2 sekunde

Ogibljenje i kočnice:
Ogibljenje naprijed: McPherson
Ogibljenje pozadi: Torziona šipka (profil)
Kočnice naprijed: Ventilirani diskovi
Kočnice nazad: Čvrsti diskovi

Potrošnja:
Deklarisana (mještovito): 3,8 lit/100km (podatak sa www.toyota.ba mrežnih stranica)
Test (mješovito, 1/2 gradska vožnja): 5,6 litara na 100 pređenih kilometara

Autonomija vožnje samo na električnu energiju: do 2 kilometra i najvećih 50km/h (zavisno od uslova vožnje)

Ispušni plinovi:
ugljen-dioksida: 89 grama po pređenom kilometru
ugljen-monoksid: 0,1712 grama/km
ugljikovodici: 0,0344 grama/km
azotni oksidi: 0,0067 grama/km

Masa i dimenzije:
Masa praznog vozila: 1.380-1.420 kg
dužina x širina x visina: 4.245 x 1.760 x 1.505 mm
Međuosovinski razmak: 2.600mm

Gume (SOL paket opreme): 215/45 R17

Cijena: cca 53.500 KM

Oprema paketa SOL uključuje: prednji i bočni zračni jastuci, zračne zavjese, zračni jastuci za koljena (samo vozač), ABS, elektronska kontrola stabilnosti vozila (VSC), pomoć pri naglom kočenju, stakla sa UV filterom, centralno zaključavanje, bezkontaktno otključavanje i start, automatski klima uređaj, bluetooth veza, elektrohromatski unutrašnji retrovizor, kamera pozadi sa dispjelom u unutrašnjem retrovizoru, senzori za parkiranje, putni računar, senzor za kišu (automatski brisači), automatska svjetla (senzor za svjetlo), tempomat sa graničnikom brzine, elektronska raspodjela sile kočenja (EBD), volan podesiv po visini i dubini, električno otvaranje prozora, električno podešavanje vanjskih retrovizora, držači za čaše u prednjem dijelu (sklopivi), alu-felge,...itd.



Da budemo iskreni nećemo se vozilu posvetiti na isti način kao što bismo se posvetili nekom drugom nehibridnom vozilu iz ovog segmenta: Peugeotu 308 ili Hyundaijevom i30 ili Citroenovom C4 ili Golfu ili Astri.... Nema smisla, niti radi cijene niti radi upotrijebljene tehnologije. Poređenje bi bilo više nego opravdano kada bismo imali sa druge strane model sa ovakvim pogonom. Ovako sa ovom cijenom Auris je praktično klasa za sebe, isto tako i sa ovim pogonom, pa ćemo se više posvetiti samom automobilu na način da ga posmatramo samog za sebe.

IZGLED

Izgled automobila ne odudara posebno od Aurisa pogonjenog bilo kojim SUS motorom, kao jedinim agregatom. Konkretno, razlika je u izvedbi odbojnika, LED prednjim dnevnim svjetlima, nosaču značke Toyote koja je hromirana i izgledom logotipa naprijed i pozadi koji kao da ima sakriveno plavo fluorescentno osvjetljenje ispod. I to je to!

Mučno je bilo čitati neke od testova ovog automobila gdje se, između ostalih gluposti, kaže kako su felge aluminijske radi smanjenja koeficijenta otpora zraka. Tek informacija, čelične felge sa pklopcima (“ratkapama”) imaju puno manji koeficijent otpora zraka nego one od legura aluminijuma. A ove od legura aluminijuma imaju manji moment inercije, što je skoro pa beznačajno ako se posmatra konkretan uticaj u vožnji. Sve ovo je radi manje mase, a najinteresantnija je masa samog oboda jer stvara i najveći moment inercije zbog udaljenosti od centra rotacije. I to je, eto kao razlog, zašto su felge od legura aluminijuma obavezno na sportskim i neobavezno, većinom kao opcija, na drugim automobilima. Stvarni razlog je sam atraktivan izgled i to je sve! Nema to dakle baš nikakve veze dakle sa otporom zraka. A uticaj felge na sam koeficijent otpora zraka je vjerovatno takav da bi se postigla ušteda od jednog fildžana goriva na pola miliona pređenih kilometara.

Konkretno neke razlike u odnosu na standardni Auris nema. Vjerovali ili ne na nekim testovima se ide toliko daleko pa se komentariše boja, pa se napiše da se “teško oteti utisku da bi se svaki Auris Hybrid trebao prodavai u bijeloj boji”. Ko smo mi da nekome kažemo da mu je ukus nikakav ako mu se ne sviđa isključivo bijela boja na ovakvom automobilu? Ovakva ili slična izjava na ovom portalu će značiti i njegovo automatsko zatvaranje! No hajde, ako isti autor sve van Sarajeva, u stvari konkretno Mostar javno na jednom od najotvaranijih BH portala naziva provincijom, jasno je od koga dolazi osporavanje tuđeg ukusa.

UNUTRAŠNJOST

Unutrašnjost Aurisa karakteriše posebno rješenje centralnog dijela prednje konzole, koji je dosta povišen, pa se mjenjač nalazi praktično na mostu koji je formiran na tom dijelu. Ispod toga, uslovno, mosta je pretinac čije korištenje, zbog pristupa, ne cijenimo nešto posebno. Istu stvar ćete vidjeti i na budućem Porscheovom hibridu 918 Spyder (eto malo ekskluzive). Materijali koji su korišteni na svemu sem na centralnom dijelu prednjeg panela su dobri, u stvari skoro odlični. Zaista nema ni naznake da bi se moglo raditi o nekim lošijim materijalima. O kvalitetu smo već prije pisali da je teško govoriti, jer nemamo ispitne laboratorije. Ali zato možemo reći da djeluju kvalitetno i izgledaju jako ugodno. I sve je na svojem mjestu....u stvari skoro sve. Mjesto gdje su smještene kontrole za pomjeranje vanjskih retrovizora je neergonomično. Da ne ublažavamo, one su na skoro najgorem mogućem mjestu, i u vožnji će biti umjetnost “pogoditi ih”. Neki ovo rješenje hvale, a sa iste strane kritikuju rješenje poput onoga u Dustera gdje je isti prekidač smješten ispod ručice parkirne kočnice. Budalaština!

Smještaj ispod ručne kočnice je u odnosu na ovaj kod Aurisa sinonim za ergonomiju. Srećom ova funkcija se obično koristi kada se sjedne u automobili, prije samog kretanja, što donekle ublažava zamjernku. Eto prvi minus.

Drugi minus, u stvari minusi su na centralnom dijelu prednje konzole gdje su smještene kontrole audio uređaja i klime. Audio uređajem smo, htjeli ili ne htjeli, morali upravljati prekidačima na volanu. Razlog: točak koji se najčešće koristi (jačina zvuka) na centralnom dijelu je tako osjetljiv da se audio uređaj isključi skoro svaki drugi-treći put kada se pokuša podesiti jačina zvuka. Svakako se može bolje riješiti. U stvari moralo bi!

Druga primjedba su komande klima uređaja. Primjer za neergonomiju jest način na koji biramo upravljamo usmjeravanjem zraka unutar sistema za ventilaciju (otvore iz kojih će se zrak upuhivati u putnički prostor), a to je takozvani “kružni odabir 1,2,3...”. On je u ergonomiji školski primjer onoga što treba izbjegavati. Šta je "kružni odabir 1,2,3...". Ovo znači da jedno te isto dugme pritiska i tako redoslijedno mijenjaju opcije odabranih otvora ili kombinacija otvora kuda će se upuhivati zrak u kabinu. Dakle treba pritiskati onoliko puta dok se na displeju ne pokaže da smo odabrali željeni način upuhivanja zraka. Ukoliko se po inerciji klikne još jednom, a vjerujte nerijetko hoće, onda se opet mora ići opet puni krug "klikova" do željene opcije. Ovo je definitivno trebalo urednije izvesti.

I najveći minus za centralni greben jesu korišteni materijali. Oni vjerovatno jesu kvalitetni, ali ponavljamo, kvalitet je neocjenjiv bilo kome ko nema laboratorije. Mehanizmi prekidača vjerovatno jesu pouzdani, ipak to je Toyota. No vlada nekakvo sivilo, a koristiti displeje kao na ručnim satovima iz 80-ih je sve samo ne prikladno za automobil sa najsavremenijim pogonom u ovom segmentu automobila! Materijali su nekakvi, sivi, neudobni, kao da smo u vozilu koje nije putničko, nego u radnom vozilu gdje je jedino bitno da posluži svrsi i to je to. Da se izrazimo slikovito, kao da je su u Volkswagenu birali materijale za centralni panel. Ipak ovakav pogon, ovakvo vozilo, definitvno zaslužuju puno oku ugodnije, i udobnije materijale, definitvno drugih boja! Ovo ovakvo kakvo jest, kao da je Volkswagen slagao!

Ručica mjenjača je u skladu sa automobilom, dakle drugačije od svega na šta smo navikli. Neki "stručnjaci" kažu (naići ćete na testovima) da na ručici nije bilo mjesta za položaj P (parking). Pogledajte slike ručice mjenjača, i pogledajte šta je na suprotnoj strani od položaja označenog sa B (intenzivnije punjenje baterija). Ništa, dakle mjesta je itekako bilo. Ipak riješen je na pametniji način, da je pored ručice stavljeno dugme sa oznakom P! Inače sama ručica mjenjača nije to u smislu na koji smo navikli. Nevjerovatno će zvučati, ali test objavljen u jednim BH dnevnim novinama je ovo dugme "P" nazvao električnom ručnom kočnicom!!! U stvari napisali su da pored ove električne ručne kočnice ima i "obična ručna"!?!?! Nevjerovatno je l' da?! No ne treba zamjeriti, neiskustvo i neznanje čini svoje.

Ručica mjenjača nema mehaničkih veza sa mjenjačkom kutijom. Radi se praktično o prekidaču koji je izveden da se njime upravlja ručicom, i svako pomjeranje samo ostvari kontakt "dvije žice" negdje ispod ručice. I to je to. Nakon odabira opcije, ručica se sama vrati u prvobitni položaj iz koleg se opet bira neki drugi režim rada mjenjača. Ručica je izuzetno mala, ne pruža skoro nikakav otpor pomjeranju i jako se brzo navikne na nju. Jedan je od onih elemenata koje čine vožnju udobnom!

Ima još pluseva. Pretinci! Njih ima svukuda, najveći su oni ispred suvozača (dva), a konačno se neko sjetio da one za čaše napravi sklopivim i stavi sa strane, a ne na centralni dio gdje smetaju svemu pa i sami sebi. Pretinac ispred suvozača je dvodijelni i/ili dvospratni. Odlično rješenje, a u gornjem dijelu se nalazi i USB priključak, tako da će USB memorijski privjesak biti sakriven od pogleda, a i teško se može slučajno zakačiti i polomiti. Izuzetno nam se svidjelo rješenje na vrhu srednjeg dijela prednjeg panela, gdje je smještena horizontalna rešetka iz koje struji zrak. On se usmjerava ka staklu što djeluje da se teže javlja zamagljivanje radi kondenzacije.

Instrument tabla odaje da nismo u automobilu sa isključivim SUS pogonom. Nedavno smo pregledajući jedan prilog o kamionima našli sliku pokazivača nivoa goriva u rezervoaru sa potpisom ispod slike “očito je da se radi o vozilu na pogon elekričnom energijom”. Nije šala! U istom članku da se kapacitet akumulatora izražava u Voltima!

Instrument tabla pored brzinomjera ima, umjesto obrtomjera, pokazivač trenutne snage koja je na raspolaganju (power). Orjentaciono može poslužiti kao obrtomjer, ali samo ako se ne vidi nikakva linija između sličice akumulatora i točka na displeju unutar brzinomjera. Na pokazivaču lijevo, kazaljka može ići i u položaj suprotan od onoga koji je označen kao početni za snagu (power), ili referentni kada stavimo sisteme automobila pod napon. Na suprortnu stranu od "POWER" je položaj koji označava punjenje baterija (natpis CHARGE, sa engleskog “punjenje”). Veći otklon kazaljke u smjeru suprotnom od smjera kazaljke na satu znači i intenzivnije punjenje, a u onom istom kao kazaljka na satu znači da prenos ima više snage na raspolaganju! Gore pomenute dnevne novine su pored nebuloze "dvije ručne kočnice", ovaj pokazivač trenutno raspoložive snage nazvale "obrtomjerom sa područjima"! Kao da terometar nazovete manometrom!

POGON

Ukratko o hibridnom pogonu. Primarni motor je benzinski SUS sa 1,8 litara radne zapremine. Pored njega elektromotor najveće snage 60kW (ovu snagu nećete moći osjetiti ovako kako zvuči, no to je tema za tehniku) služi za pomoć radi uštede u potrošnji. Kako? Kada automobil ubrzavamo, umjesto uštrcavanja dodatne količine goriva u cilindre, umjesto uštrcavanja ili se uštrcava manja količina, a paralelno elektromotor pomaže i šalje snagu u transmisioni sistem. Kod polaska na semaforima elektromotor pomaže, a nerijetko se desi i da samo električni pogon pokrene automobil nakon stajanja, a benzinac se uključi negdje usput. Automobil je opremljen Stop/Start sistemom koji isključuje benzinski motor kada se stoji, a mjenjač zauzme položaj "N". Elektromotor vuče snagu izbaterija koje su smještene u prednji dio poda prtljažnika.

Baterije, koje su neki okarakterisali u svojim testovima kao “velike i moćne” su toliko moćne da su u stvari dovoljne za vožnju od 2-3 kilometra na pogon električnom energijom. Ako su ove “velike i moćne” kakve li su onda one koje koristi npr Volvo V60 hibrid sa kojima može preći desetke kilometara! Ili one čiji energetski kapacitet dopušta prelazak i po 200 kilometara!
Baterije su dakle skromne, i nisu litijum-ionske nego metal-hidridne. Ovo znači da imaju veći vijek trajanja, negdje piše da je on isti koliki je i vijek trajanja automobila. Sumnjamo!. Upravo radi toga što su skromne, nisu zauzele previše prostora u prtljažniku (manji je od onoga u standardnom Aurisu za 71 litar), a dopunjavaju se vrlo, vrlo brzo. Jednako brzo i troše!
Baterije se dopunjavaju pritiskom na kočnicu ili vožnjom nizbrdicama gdje podignemo nogu sa pedale gasa kako bi usporavali vozilo. U ovom slučaju punjenje se može intenzivirati sa odabirom položaja "B" ručicom mjenjača, tokom spuštanja, kada je i efekat usporavanja vozila konkretniji. Ovako se štede kočnice. I ne samo da štede nego održavaju hladnijim, što im povećava potencijal.

Ovdje se trebamo vratiti opet instrument tabli i pokazivačima.

Centralni dijelovi i lijevog i desnog pokazivača ne pokazuju centar kazaljki i iskorišteni su, onaj lijevo, za pokazivanje nivoa goriva u rezervoaru i temperature, a onaj desno pokazuje nešto više podataka (putni računar). Jedan od njih je pokazivanje toka snage u trokutu elektromotor i baterije - točkovi - benzinski motor. Donje slike pokazuju sve.

Oni koje smo spominjali da kapacitet baterija izražavaju u Voltima, ove tokove nazivaju tokovima toplotne energije. Kada naiđete na ovu budalaštinu pokušajte je ignorisati, i ne opterećujte mozak pokušavajući naći logiku i shvatiti! Nema je i nema se šta shvatiti.

PROSTOR

Prostora naprijed ima za više nego udoban smještaj i onih natprosječno visokih, a prostor na zadnjoj klupi niti je nešto posebno veći niti išta manji od automobila sličnih dimenzija. Osoba na donjoj slici je visoka 190cm.

Automobil je pregledan, a još jedna tehnička poslastica doprinosi ugođaju korištenja vozila - displej u unutrašnjem retrovizoru! Na njemu se emituje slika sa kamere u zadnjem kraju vozila i uključuje se kada se odabere položaj za vožnju unazad. Kada nije aktivan, onda je površina sastavni dio reflektujuće površine ogledala. Jednostavno, objašnjivo fizikom, ali opet ova transformacija iz ekrana u ogledalo izgleda kao scena iz Sci-Fi filma.

Prtljažnik je, gore spomenuti “stručnjak” okarakterisao kao nedovoljan za svakodnevnu upotrebu. Teško nam je povjerovati da on ili bilo ko drugi, ima svakodnevnu potrebu za dostavnim vozilom. Ako ima, postoji segment "privredna vozila", i sigurno će tu naći nešto za sebe. Isti nas je javno, na svojem portalu, nazvao provincijom koja nema šta pisati o automobilima. Slijedio je valjda logiku da je sve izvan Sarajeva provincija, a do takvog zaključka se dođe jer osobe sa takvim razmišljanjem očito imaju provincije u mozgu bez ikakvih neuronskih aktivnosti, što se naziva kompleksom. Ipak mi iz provincije (Mostar), odnosno ovaj medij ne stvara reputaciju sa “pauk pokupio auto sa Ferhadije, ekskluzivni snimci” ili “mačka se popela na drvo u Kanzasu” ili “Jesica Jonson se slikala u donjem vešu”....Posjete privlačimo automobilskim temama i sadržajem.
Za nas je prtljažnik više je nego dovoljan za svakodnevnu upotrebu, ali je svakako nedovoljan za odlazak jedne, pa i manje, porodice na ljetovanje. Nedovoljan i za odvoženje robe na kakvu pijacu (možda je to ta svakodnevna upoteba), ali HSD svakako nije za to niti namijenjen. Ipak ima rješenje za eventualni manjak prostora pred odlazak na odmor. Zove se krovni prtljažnik THULE. Ovo košta, ali košta i Auris HSD!


VOŽNJA

Što se tiče vožnje, bit ćemo kratki i jasni: Uživanje! Nekako se javlja odsustvo volje da se automobil tjera do krajnjih granica, u stvari da se ikako tjera. Kao da su ga psiholozi osmišljavali pa sam traži sporiju vožnju i uživanje u solidnom audio sistemu (kvalitet zvuka). Čini se da je prvenstvena namjena: gradska vožnja. Tu se kod starta ili ubrzanja javlja pomoć elektromotora, umjesto uštrcavanja dodatnih količina benzina, što je u stvari, kako rekosmo, kompletno pojašnjenje kako hibrid štedi gorivo!

Skrenut ćemo pažnju da je transmisija opremljena mjenjačem sa kontinualnom promjenom prenosnog odnosa. Ovdje bismo sada najradije uveli da je ostatak teksta dostupan samo registrovanim korisnicima, da ne bi pojedini “stručnjaci” dobijali besplatne lekcije iz prenosnih mehanizama. Isti oni koji ih nazivaju “bezstepeni”. Ovakvi mjenjači imaju skraćenu oznaku CVT (Contunuously Variable Transmission - prevod: Kontinualna promjena prenosnog odnosa). I nisu bezstepeni! Potpuno suprotno, imaju neograničen broj prenosnih odnosa između početnog i krajnjeg (početni bi bio analogan prvom stepenu prenosa kod mjenjača, a krajnji odgovara najvećoj “brzini” nekog mjenjača)! Kakva li je glupost mjenjač sa beskonačnim brojem stepeni prenosa nazvati bezstepenim!!!


Kako funkcioniše taj prenos? Prilagođava se trenutnoj situaciji na način da zauzme najoptimalniji prenosni odnos u svakom momentu. Potrudili smo se i napravili video snimak da vidite o čemu se radi. Inače, objavit ćemo nešti više video snimaka, onih istih koje inače ostavimo samo za sebe.
Inače kod CVT-a se radi se o tome, da, ako držimo jedan položaj pedale gasa, to pratimo na pokazivaču trenutne snage (lijevi pokazivač). Treba pratiti i da se elektromotor ne uključuje, što znači konstantan broj obrtaja radilice motora, automobil će ipak ubrzavati.
Ubrzava zato što mjenjač lagano automatski mijenja prenosni odnos. Ovo može samo CVT mjenjač, kakav god mehanizam da je u njemu (svaki je, za sada, zasnovan na principu trenju). I prostim jezikom, kao da mjenjač polazi iz "četvrte" u "petu" polagano, zauzimajući svaki položaj između par trenutaka. Slijedi video.


 


Iza ručice mjenjača imaju tri dugmeta za odabri režima rada. Eco režim je štedni i podrazumijeva najraniji početak promjene prenosnog odnosa. Tu je i čisto električni režim rada, koji se automatski isključuje ukoliko se zahtijeva snaga veća od one koju trenutno može da isporuči elektromotor. I zadnji režim je “Power” ili onaj koji bismo nazvali sportskim. Dok za Eco režim možemo reći da je za laganu vožnju, onaj  električni služi....ne znamo čemu! Možda za vožnju centrima nekih gradova gdje propisi nalažu da nema ispušnih plinova. U njemu automobil može preći do 2 kilometra.
Dakle za njih nemamo šta puno reći, ali za Power režim imamo! Odličan zvuk, solidna startnost za jedan ovakav automobil, natrpsoječno dobro držanje zavoja što objašnjavamo boljom raspodjelom mase na prednju i zadnju osovinu zahvaljujući baterijama u zadnjem dijelu vozila. Kada kažemo odličan zvuk nismo neozbiljni, zaista se ima osjećaj da se sjedi za upravljačem kakvog "skoro sportiste"!

Zaustavni put sa brzine 80km/h do je svega 15,6 metara! I ovdje ide dio zasluga baterijama (!), pa je raspored masa takav da zadnji par točkova ima bolji kontakt sa podlogom radi smještaja baterija u taj dio!


 


SUS motor radi na Atkinsonovom principu (kliknuti ovdje za objašnjenje Atkinsonovog princip) koji smanjuje specifičnu snagu po jedinici zapremine (u odnosu na odsustvo primjene ovog principa). Nećete vjerovati, ali smo našli kod “stručnjaka” da se sistem za grijanje radi Atkinsonovog ciklusa počinje kasnije uključivati. Zaista postaje muka od ovih nebuloznih tvrdnji koje zaista govore da je poznavanje osnovnih stvari iz automobilizma, ravno poznavanju krajnjih granica, ili opne svemira u kojem živimo. Nema to veze sa tim, očito je “testeru” koji je lupio tu glupost promakla činjenica da mu je ujutro u Sarajevu bila temperatura do -15 stepeni, a svako grijanje tada treba isporučiti više toplote da bi zagrijalo određeni prostor, pogotovo automobil.

I na kraju, našli smo tvrdnju "stručnjaka" da na našim prostorima nikada nije bilo razumijevanja za ovako revolucionarne automobile. Naš je propust, i neznjanje što smo mislili da je ovo tek drugi automobil sa hibridnim pogonom koji je postao dostupan na tržištu Bosne i Hercegovine. Nažalost eto nismo upoznati sa činjenicom da ih je bilo i prethodnih decenija. A što se tiče razumijevanja i nerazumijevanja, da ljudi u ovoj zemlji imaju i upola plaćene poslove kao ljudi u Njemačkoj naprimjer, mislimo da bismo imali najkvalitetniji vozni park u Evropi. Ipak naš čovjek u prosjeku puno više poznaje automobile nego prosječan čovjek u zapadnim zemljama za koje misli neko drugi!

ZAKLJUČAK

A Auris HSD? Preskup! Prosječna potrošnja na testu je bila 5,6 litara benzina na 100 pređenih kilometara, što je svakako odlično za automobil sa primarnim SUS benzinskim 1,8 litarskim motorom. No u ovom segmentu se može naći automobila sa ovakvom potrošnjom, sličnom snagom i kapacitativnijim prtljažnikom i za puno manje novca. Postoje gusto nasljene gradske sredine gdje je dizel vjerovatno radi propisa nepoželjan, pa i benzinci u užim centrima, a tada je oaj automobil savršen. Da živimo u Londonu, bio bi ozbiljan kandidat za nabavku. Ovako, u BH uslovima.....svima je jasno da nekome 50-ak hiljada maraka, koliko košta ovaj automobil predstavlja misaonu imenicu, a nekome drugom to ima neki drugi, manje značajan red veličina. Zato nije nemoguće da ovaj automobil i kod nas nađe nekog kupca.
Mi bismo ga svrstali u ekscentrika koji je svjestan da je ovo (trenutno) jedini automobil koji se može naći u BiH, a da se u njemu osjeća kao da je budućnost već počela!

Nedžad Grebović, dipl.ing.maš.


Zahvaljujemo se Javnom Poduzeću "Elektroprivreda hrvatske Zajednice Herceg-Bosne" d.d. Mostar na razumijevanju kod ustupanja lokacije za fotografisanje.

....................

Powered by Spearhead Software Labs Joomla Facebook Like Button