Predstavljamo
0
0
0
s2sdefault

Peugeot 3008 sa hibridnim dizel-električnim pogonom smo najavljivali nekoliko puta, a sam model 3008 smo već opisivali u rubrici “Predstavljamo”, dok smo onaj sa 1,6 HDI motorom imali na testu. Zahvaljujući svemu ovome nećemo se ponavljati opisujući izgled i možda još neke, već opisivane detalje.  Kao što rekosmoi Peugeot sa hibridnim dizel-električnim pogonom smo najavljivali, a juče je i službeno predstavljen, u stvari najavljen medijima i to sa svim detaljima bitnim za ovaj automobil. Službeno će nositi naziv Peugeot 3008 HYbride 4 i ovo je prvi automobil na planeti koji ima hibridni pogon gdje je primarni pogonski agregat SUS motor pogonjen dizel gorivom. Svi, baš svi, dosadašnji hibridni pogoni kao...

... primarni imaju SUS motore pogonjene benzinom. Zato Peugeot sa pravom može naoviditi kako je na taj način upisao svoje ime u historiju automobilske industrije.

Uporedimo na brzinu dizel i benzinski SUS motor sa stanovišta koeficijenta iskorištenja goriva. Dizel motor sa unutrašnjim saogorijevanjem (SUS) ima najveći koeficijent iskorištenja fosilnog goriva od svih, pa je zato kada je prioritet potrošnja goriva, bez konkurencije. Pored toga, dugotrajniji su od benzinaca, a pri niskim brojevima obrtaja su dosta jači od benzinaca identične radne zapremine.



Za one koji ne znaju šta su hibridni automobili evo kratkog pojašnjenja. To su automobili koji imaju kombinovani pogon i koriste više od jednog motora i/ili više od jednog izvora energije za dobijanje mehaničkog rada. Model 3008 HYbrid 4 je pokretan sa dva nezavisna motora, i dva različita tipa energije. Primarni motor je pokretan dizel gorivom i to je 2,0 litarski četvorocilindraš sa najvećih 165KS i HDi tehnologijom.

HDI – High-pressure Direct Injection što bi u prevodu bilo “direktno ubrizgavanje visokim pritiskom”

Drugi motor je sihnroni elektromotor sa stalnim magnetima i koristi drugi tip energije za svoj rad, a to je električna energija smještena u baterijama: Ovaj motor razvija najvećih 37,5KS .

Ovako napravljen i sinhronizovan pogonski sistem na bolji način iskorištava energiju, a konkretno kod Peugeota 3008 HYbrid 4 potrošnja za mještoviti ciklus je svega 3,17 litara dizel goriva na 100 pređenih kilometara. Izvor za prethodni podatak je službeno saopštenje Peugeota. Negdje na kompetentnim stranicama se spominje potrošnja od 3,8 litara na 100 kilometara prema EU normama za mješoviti ciklus. Emisija ugljendioksida je 99 grama po pređenom kilometru.

Kako se postiže ovakav rezultat u pogledu potrošnje? Stvar je izuzetno jednostavna za objasniti!
Zamislimo sljedeću situaciju, vožnja u npr. petom stepenu prenosa brzinom od oko 85km/h u konstantnom režimu rada sa jednim 2.0 litarskim turbodizelom koji pokreće automobil mase oko 1.500 kilograma. Svi današnji dizel motori imaju sličan koeficijent iskorištenja goriva, pa bi potrošnja u opisanoj situaciji bila ispod 5 litara na 100 pređenih kilometara za SUS dizel motor između 1,6 i 2,0 litra radne zapremine. Pretpostavimo da se po putu bez nagiba i uspona.

Sada zamislimo da je potrebno ubrzati kako bismo zaobišli neki kamion ili bilo koje drugo sporije vozilo. Znači potebno je pritisnuti pedalu gasa. Pogled na mjerač trenutne potrošnje pokazat će da se u tom momentu potrošnja penje na preko 15 litara ili daleko više. To se dešava zato jer se ubrizgava dodatna količina goriva kako bi se radilica motora u kraćem vremenskom periodu zavrtjela većim brojem obrtaja. Nakon obilaska vozila stvar se opet vraća u neku normalu, popusti se pedala gasa i nastavlja se vožnja sa nekom potrošnjom koja je karakteristična za tu brzinu, uslove na putu i način vožnje.

Slične situacije se dešavaju nebrojeno puta, u stvari svaki pritisak na pedalu gasa, u odnosu na neki konstantni, daje naredbu da se ubrizga neka veća količina goriva u cilindre. Gradska vožnja, uzbrdice, zaobilasci i preticanja, uključivanje u saobraćaj, bilo kakvo ubrzanje ili zahtjev za većom snagom traži i dodatnu količinu goriva.

Zašto automobil sa hibridnim pogonom troši manje goriva? Opet vrlo jednostavno ako se ovo prethodno razumjelo. A potrošnja se smanjuje jer se kod hibridnog pogona umjesto ubrizgavanja veće količine goriva, ili “toliko veće” količine goriva, aktivira elektromotor koji pomogne da se automobil ubrza (pod uslovom da su baterije dovoljno napunjene). Dakle u nebrojeno situacija eliminiše ili smanji potrebu za ubrizgavanjem dodatne količine goriva. To je isključuivi i jedini razlog zašto hibridni pogon štedi energiju i zahtijeva potrošnju manje fosilnog goriva od pogona isključivo na motor sa unutrašnjim sagorijevanjem (SUS). Da ne bi neko pomislio da se energija dobija ni iz čega, za dopunjavanje baterija koristi se energija kretanja vozila koju smo već dobili iz dizel goriva, a koju bismo izgubili kočenjem koje podrazumijeva njeno pretvaranje u toplotu trenjem kočionih diskova i pločica i rasipanje u okolinu. Kasnije ćemo opisati šta se dešava umjesto ovakvog kočenja koje energiju kretanja pretvara u beskorisnu toplotu na diskovima.

Pored ove prednosti, efikasnijeg korištenja goriva, hibridni pogon ostavlja prostor i za neke dodatne pogodnosti poput montiranja elektromotora na način da pokreću par točkova koji nije pogonjen SUS-motorom, pa se dobije praktično povremeni (po potrebi) pogon an sva četiri točka. Ipak sve ovo ćemo ostaviti za rubriku Tehnika, a napisano je sasvimd ovoljno da se razumije otkud ovakva ušteda u potrošnji goriva kod automobila sa hibridnim pogonom.

Rekli smo da je kod Peugeota 3008 HYbrid 4 primarni motor dizel SUS sa najvećih 165KS pri 3.750 obr/min i najvećim obrtnim momentom 300Nm pri 1.580 obr/min koji prenosi snagu na prednje točkove. U ovom slučaju jako pametno rješenje je spajanje elektromotora na zadnje točkove. Rješenje koje, doduše traži više prostora pozadi nauštrb putničkog ili prtljažnog prostora, no pametno je jer se i drugom paru točkova dodaje izvor snage, pa se dobije rješenje koje znači povremeni pogon na sva četiri točka (pogon na sva četiri točka po potrebi). Elektromotor najveće snage 37,5KS je zadužen za pokretanje zadnjih točkova, i njegov najveći obrtni moment je, pazite sad, 200Nm!!

Dakle kada se radi o ubrzanju u naprijed opisivanoj situaciji ili situacijama sa Peugeotom, na raspolaganju imamo najviše 202,5KS (165+37,5) i čak 500Nm (300+200) obrtnog momenta!

Treba reći da je to takzovani “boost” način rada elektromotora, jer inače kada se ne zahtijeva najveća moguća snaga isporučuje 27KS i 100Nm obrtnog momenta.

Inverter i konverter koji su potrebni cijelom električnom sistemu pogona su tu radi kontrole kvaliteta električne energije koja dolazi, ali se i isporučuje baterijama. Kada dolazi potrebno je podići napon na radni (150ili 270V). A ako se neko pita kako to elektromotor šalje električnu energiju baterijama, evo kako! Kod kočenja elektromotor mijenja ulogu i postaje generator električne energije stvarajući otpor koji usporava vozilo (štedi kočione obloge i pločice), i tako istovremeno proizvodi električnu energiju koju preko konvertera šalje baterijama i tako ih dopunjava. Konverter obara napon sa 200V na svega 12V i šalje baterijama ali i sistemima unutar vozila koji zahtijevaju električnu energiju. Inače operativni napon koji se koristi za pogon je 150V (kada elektromotor isporučuje 27KS i 100Nm) i 270V kada elektromotor isporučuje 37,5KS i 200Nm snage i obrtnog momenta.

Baterije su tip Ni-MH (Nikl-Metal Hidrid) i smještene su u podu. Nema podataka o tome koliki je njihov vijek trajanja, no s obzirom o kojoj se tehnologiji radi pretpostavljamo da je njihov vijek trajanja kao i vijek samog automobila.

Transmisija je riješena da ima četiri različita režima rada:

  • Režim “AUTO” znači da se sistem automatski adaptira i da će elektromotor "pomoći" kod zahtjeva za većom snagom;
  • Režim “ZEV” je od engleskog Zero Emission Vehicle što je u prevodu “Vozilo sa nultom emisijom”- Pogađate radi se o pogonu isključivo na električnu energiju, i preduslov za njega su dovoljno napunjene baterije. Po nama za ovim pogonom skoro da nema nikakve potrebe, sem tamo gdje se propisima nalaže kretanje vozilima sa nultom emisijom.
  • Režim “4WD”, je od engleskog "4 Wheel Drive" što znači “4 pogonska točka”, i u ovom režimu rade i dizel SUS motor (pogoni prednje točkove) i elektromotor (pogoni zadnje točkove) konstantno. Poželjno u nekim ekstremnijim situacijama, kada su npr. prednji ili zadnji točkovi na ledu ili mogu naići na njega, i slično, ali opet nije za dužu upotrebu.
  • Zadnji režim je “SPORT” što znači da će mjenjač mijenjati brzine pri većem broju obrtaja radilice SUS motora nego je to kod uobičajnog režima rada ili uobičajne vožnje, jer se akcenat stavlja na bolje performanse u pogledu ubrzanja i brzine. I to nije sve, jer se i elektromotor koristi i to u "boost" režimu (isporučuje najveću snagu i obrtni moment) kako bi se dobila što bolja ubrzanja i prosječne brzine.


Peugeot je ugradio i tzv. STOP&START sistem druge generacije koji ima drugačije upravljanje koje podrazumijeva prilagođavanje hibridnom pogonu Nije to rješenje kao kod hibrida gdje je elektromotor smješten između zamajca i mjenjača (Cayenne, Touareg,..) i kod kojih se veza baterije-elektromotor može upotrijebiti i za pokretanje motora. Peugeot je stavio starter snage čak 8kW (11KS) koji je sposoban pokrenuti motor u djeliću sekunde, a služi i kao generator električne energije kojom se dopunjavaju baterije.

Spomenuli smo smještaj električnih komponenti u zadnji kraj vozila, i kako to može da oduzme i oduzima dio prostora prtljažnika, bar kada je ovaj model u pitanju. Ipak ovo ima i svoje prednosti, konkretno, pojeftinjuje proizvodnju! Nije potrebno nanovo dizajnirati platformu u prednjem dijelu, niti praviti preraspodjelu prostora u tom daleko komplikovanijem dijelu automobila. Zadnji dio je moguće relativno brzo prilagoditi, i to je Peugeot i uradio. Rješenje koje koriste Cayenne i Touareg, ne zahtjeva promjene u zadnjem dijelu, zauzima i manje prostora, ali i na neki način “doveden pred svršen čin” jer može pokretati samo točkove koje pokreće i primarni SUS motor. Mislimo da je Peugeot napravio dobar kompromis. Ne treba zaboraviti da je održavanje smještaja koji je odabrao Peugeot mnogo jednostavnije!

Treba napomenutii, mada je očito i logično, no nismo svi eksperti za tehnologije kod automobila, da nema nikakvih mehaničkih veza zadnjeg pogonskog dijela sa prednjim. Kod 3008-ce ovo konkretno znači da je ispred zadnje klupe zadržan ravni pod, iako imamo jedan surogat pogona na sva četiri točka, što znači da je upotrebljivost zadnje klupe kao i kod ostalih 3008-ica: potpuna!

Već smo rekli smo da smo imali model sa 1,6 HDi motorom na testu. Ono što impresionira kod njega jeste obrtni moment, i prosto da čovjek ne povjeruje da je pod haubom “samo” 1,6 litarski agregat. Ovakva snaga se može najviše zahvaliti varijabilno turbopunjaču koji promjenom geometrije krilaca maksimalno iskoristi i ispušne plinove pri niskim obrtajima kojih je puno manje nego pri srednjim i visokim većim obrtajima radilice motora. Ista tehnologija je zadržana i kod ovog HDi motora. I ubrizgavanje je jednako važno za iskorištenje goriva, a kod ovoga HDi-ja ono je “Common rail” (zajedničkim vodom za sve cilindre), i ubrzigavanje se vrši pritiskom 2.000 bara brizgaljkom (osam sitnih otvora) sa solenoidom. Zahvaljujući ovakvom pritisku dizel gorivo se u cilindru raspršuje i finu maglu i tako se omogući sagorijevanje cijele ubrizgane količine goriva.
Evo kad smo kod sagorijevanja još jedna informacija, ona čađ koja izlazi iz ispušne cijevi kod dizel motora je samo djelimično sagorjelo i nesagorjelo dizel gorivo, koje dakle nije upotrijebljeno za dobijanje snage i može se msatrati potpunim gubitkom. Javi se kada se naglo pritisne pedala gasa i kada se ubrizga ta dodatna količina goriva. Onaj dio neupotrijebljen za dobijanje rada izađe u vidu čađe iz ispušnog sistema. Kvalitetno raspršavanje goriva u cilindrima i kvalitetno upravljanje motorom dobro rješava ovaj problem.

Mjenjač je šestbrzinski, sekvencijalni i kontrolisan je elektronski. Kod Peugeota nosi oznaku BMP6. Brzine se mogu mijenjati automatski i ručno, a ručno mijenjanje se obavlja ručicom mjenjača, ili polugama iza volana. Ogibljenje pozadi je moralo biti izmijenjeno kako bi se omogućio smještaj elektromotora (centralno), invertera, i reduktora između elektromotora i točkova (funkcija kao kod mjenjača samo sa fiksnim prenosnim odnosom). Peugeot 3008 HYbrid 4 ima sisteme za elektronsku kontrolu stabilnosti (ESP, koji sadrži i ASR).

Uglavnom, ima sve što i, hajdemo reći, klasični 3008, ali je ispod karoserije možda i najkompleksniji i najsavršeniji Peugeot ikada napravljen! U stvari jest, stojimo iza ovih riječi! ABS ne treba valjda spominjati?Unutrašnjost peugeota 3008 izgleda svakako skoro pa savršeno. Ovdje je sve obogaćeno sedam inčnim ekranom od tečnih kristala (omjer stranica 16:9) gdje se vozaču prezentiraju potpuno novi podaci, napunjenost baterija, operativno vrijeme u različitim režimima rada, itd. Slično je i sa instrument tablom!



Treba napomenuti da je Peugeot radio sa najpoznatijim u ovim oblastima kako bi razvio svoj prvi hibridni automobil. Elektromotor i prateća oprema su Bosch-ovi, a Ni-MH baterije su od proizvođača SANYO.

Izgled nismo komentarisali mada i tu ima promjena. U prednjim svjetlosnim baterijama se nalaze svijetleće diode kao dnevna svjetla. Novi je logotip sa prednje strane. Pozadi se nalazi spojler u dvije boje. Sve to je izmijenjeno da bi se ipak ovaj dosta kompleksniji model nekako izdvojio od ostatka game 3008. Slično je i sa dizajnom i pojedinim elementima u unutrašnjosti vozila. Zadržani su projekcija slike na providnu površinu ispred vozača tako da ne mora skretati pogled sa puta, uostalom i sve ono što nudi sadašnja 3008-ca. Tu su i navigacija sa 3D opcijama, "juke-box" koji reprodukuje muziku sa tvrdog-diska, USB priključak, DVD čitač, Bluetooth povezivanje, itd, itd.

Uglavnom, na linku (kliknuti ovdje) možete pročitati članak o 3008-ici u rubrici Predstavljamo, dok na drugom (kliknuti ovdje) možete pročitati naša iskustva sa modelom 3008.

Zapremina prtljažnika je 420 litara (po VDA normama 362 litra ili dm3). A u podu se nalaze prostori zapremine 66 litara (po VDA 29 litara). Preklapanjem zadnje klupe dobije se potpuno ravan pod i prostor zapremine 1.501 litar!

Neki dan je portparol Volkswagena izjavio kako Volkswagen neće razvijati hibrid sa primarnim dizelskim SUS motorom, jer ne vidi da takav projekat može biti kako on kaže “dobar za biznis”. Evo mu kontraargumenta!

Proizvodit će se u Francuskoj (gradovi Sochaux i Mulhouse), a prodaja počinje od proljeća 2011. godine. Predstaviti sve ovo jednom Amerikancu koji je naviknut na američka vozila je isto kao da ga ubjeđujete kako su “Zvjezdane Staze” stvarnost!


Tekst niti dio teksta ne smije se kopirati bez dopuštenja magazina.
Isključiva prava na članak ima AutoMotoSvijet

Peugeot 3008
HYbrid 4, peugeotibrid, peugeot na struju, 3008 hibrid, 3008 na struju

AutoMotoSvijet ima najviše fanova na FB profilu od svih automobilskih medija u Bosni i Hercegovini, preko preko 80.000!

Pridružite se i Vi!